【船舶業調查】日本逆境轉型　韓國斷尾求生

提到船舶工業，就不得不提中日韓三國。全球最大的8家造船企業，皆由該東亞三國所壟斷。這三國該產業的具體情況，又是如何？

1月15日簽署的中美第一階段協議，已然在日、韓產業界掀起漣漪。畢竟，美國並不僅僅是向中國發難，同時發生的還有美墨加自貿協議（USMCA），以及美日、美韓自貿協議。

在日本財經觀察家認定「中美相互加徵關税的大戰仍面臨重啟風險」之際，本次對峙的一個相對影響較小的領域就難免會被人遺忘，這就是大戰之下承壓生存的日韓造船業。

對全球觀察家和分析人士們來說，2019年度並非製造業的好年景。隨着全球國際航運市場的萎縮以及船運新形勢的需求，日本造船業雖有市場份額，卻未能正確把握發展方向，以至於出現局部頓挫。但總的來說，日本船企對核心知識產權的認識與態度，仍決定了它在全球產業鏈中的上游地位。

面對當下宏觀大局不佳的情況，日本造船業正依靠技術基礎，進行行業轉向與重生。憑藉百年來積累的重工業基礎，日本有着不少明顯優勢。

目前，丸龜、廣島等船廠依然身處世界大船廠之列。日本船隻的設備自給率也達95%左右，如日本三井公司（Mitsui Group）製造的船用柴油機、分油機確保了動力系統；三菱公司的各類水泵，適用於中日韓等國船隻；日本大晃（TAIKO）的空氣壓縮機，維持了船用發動機的正常運轉；日本凱美爾（KEMEL）的船用軸承、潤滑系統還廣泛運用於全球船舶螺旋槳。這意味着日本船廠雖然產能不足，但技術儲備仍相當突出。

此外，日本在液化天然氣（LNG）船的製造仍是領域內的先行者，日本的問題聚焦在勞動力成本等方面以及2008年金融危機和2011年「3·11」大地震造成的資金、能源等隱患。這使得日本向外輸出核心知識產權，如日本川崎重工業株式會社（KHI）嘗試向中國轉讓LNG技術，三井集團2019年4月與中國江蘇揚子江船業集團公司組建合資企業，位於廣島縣的常石造船公司增加了菲律賓和中國的造船業務。考慮到日本航運公司也基本將訂單交予本國企業，這就讓擁有技術基礎的日本造船業得以繼續發展。

與日本不同，自朴正熙及其後的歷屆韓國政府一直補貼造船業、鋼鐵業，令韓國的鋼材產量不斷提高，進而躍居世界第六，造船業終於1999年以1,271萬噸的優勢超越了日本，成為世界造船第一大國。不過在進入21世紀後，隨着韓國逐漸調整補貼政策，韓國造船業逐漸呈現敗象。但熱錢減少反而讓韓國造船業在冷卻之後發現了斷尾求生的真正活力。

在1997年亞洲金融危機前後，隨着海運需求的增速遠高於運力增長速度，加之全球航運業開始淘汰1960年代製造的舊船，整體供求相對平穩，為造船業帶來穩定的發展期。韓國造船業作為亞洲金融危機中唯一未受波及的企業，長期以堅挺著稱。在造船產量被中國超過後，韓國利用品牌優勢、低價搶單和合作等方式，逐步壟斷了高端造船市場。

2017年韓國現代三湖重工與俄羅斯紅星造船廠（Zvezda）成立合資企業開拓俄羅斯市場。韓國現代重工與全球最大石油公司沙特阿美（ARAMCO）、全球最大的VLCC運營商沙特阿拉伯國家航運公司（Bahri）和海灣地區最大鑽井平台建造商阿聯酋的蘭普雷爾公司（Lamprel），將在沙特建造一座全球最大的「超級船廠」。

韓國造船業這種跳躍發展與近兩年來裁員三分之一工人，大舉切割傳統造船業務的激烈行為分不開。此外，韓國政府對財閥的注資，雖使部分企業得以渡過難關，但這種輸血也造成了國內大企業之間的傾軋。

韓國造船企業曾普遍相信，價格是船舶生意中的決定性因素，韓國企業傾向於製造技術最簡單、價格最便宜的普通油輪、貨船，因此造成大量企業湧入這一行業。但因應市場規律及來自中國相對更低的成本壓力，讓韓國不得不改變方式。

目前，現代重工和大宇造船手持訂單價值超過了330億美元，遠高於中國兩大集團合併後的190億美元訂單價值。而韓國船企在質量、聲譽和標準方面都優於中國，這意味着韓國船舶在整個運營周期中將得到更高的價值。

從規模來看，韓國造船業也許很難再有更大飛躍，因此把重心放在吸引高附加值訂單，比如海洋工程裝備和LNG船，或許此後這種趨勢還將繼續。而韓國政府長期對造船業追加的補貼還將面臨WTO的干預，但這也是韓國的「活法」與「玩法」。