【香港工程】沙中線聆訊：我們的樓宇丶天橋丶鐵路安全嗎？（上）
港鐵沙中線去年被媒體揭露紅磡站擴建工程出現施工與文件缺失的醜聞，政府其後成立獨立調查委員會，探尋連串事件肇因。香港大學土木工程學系副教授楊德忠代表紅磡站分判商中科興業擔任專家證人，中期調查報告今年3月公布後，楊德忠單人匹馬召開記者會，指報告內容武斷，強調自己與另一名專家證人區達光並不如報告所言認同紅磡站擴建部份的東面連續牆在違反原有設計下仍然結構安全。委員會原定今年11月底公布最後報告，但政府早前（9月10日）宣布，由於各方協調聆訊時間有困難，交報告期限將延遲至明年3月底。對於沙中線的問題，楊德忠該說的也許都說了，而身為學者，他對香港工程界在這宗醜聞中暴露的弊病別有一番感受：「問題是藤連瓜丶瓜連藤的。」
我們眼前的一幢幢樓宇、一座座行人天橋、一條條地下鐵路是怎樣建成的？沙中線出事，是個別承建商出了問題，還是整個工程界的共業？看工程問題，一般市民看到一張網傳地下水滲漏圖後，有的留言說「以後不會跑到那裏」，有的直指那是「豆腐渣工程」，特別是經過沙中線連串工程問題之後。行內人則會說市民誇大了嚴重性，即使放寬沉降水平以求復工，也只反映安全系數有彈性，數值有偏差不代表影響建築物整體安全。
去年沙中線連串工程問題便是最好例子，經媒體廣泛報道後，社會對沙中線，特別是紅磡站的安全產生疑慮，紛紛表示須拆卸重建才可回復信心。政府之後成立的獨立調查委員會於年初發表中期報告，指出結構仍然達安全水平。
沙中線是有很多『特別』的事發生……港鐵出了名有很完整的制度，但為何大家像是沒跟制度去走呢？
代表中科興業在聆訊中擔任專家證人的楊德忠快語總結沙中線的問題：「沙中線是有很多『特別』的事發生……港鐵出了名有很完整的制度，但為何大家像是沒跟制度去走呢？」他最感詫異的是工程師明明應該對數字異常敏感，但沙中線這浩大的鐵路項目卻出現數字不符的問題。負責沙中線月台層板石屎工程的中科興業指，工程採購超過38萬個螺絲帽，但港鐵堅稱月台層板工程只用去了4萬多個。那麼，其餘34萬多螺絲帽去了哪裏？「為什麼當時沒有人知道呢？為什麼大家好像也沒有跟制度而行呢？」
不少工程界人士難忘1999年天水圍天頌苑短樁事件，項目接近完工，房屋署準備安裝升降機時，發現樓宇不尋常沉降，後來政府設立專責委員會調查責任，當時楊德忠受命負責事後的加固工作。翻查立法會文件，當年委員會報告指出，承建商建新工程安裝的樁柱較原設計短，又涉嫌與顧問公司串謀偽造打樁紀錄。報告透露，打樁工程合約是「設計－建造」，由業主交付工程予承建商，後者可決定是否聘用顧問公司，若不，則由承建商全權包攬設計、採購及施工，而當時合約中針對延遲竣工的每日賠償金額龐大，「施工時若出現問題……這便會誘使承建商把問題掩藏起來。」
他回想起來，說相信判頭當時一早已知短樁，但一直想掩蓋，而房屋是逐層興建，若有一層出現問題，建下一層時就想方設法補平，「所以它的外觀不像一般人想像那樣是斜的」。他直指，這正是「設計—建造」的一大弊端，承建商包攬了整個設計與施工過程，一旦工程出現問題，承建商為了避免巨額罰款，「會不斷掩蓋問題。他（承建商）自以為無事，同時過程中沒人發現出事。」既然「設計－建造」合約助長承建商作弊，為何仍然存在？楊德忠解釋，這種方式理論上有可取之處，當承建商有權力自行設計工程，便可用自己較擅長的建造方式施工，相比「設計－招標－建造」合約，既減省承建商的建造成本，也因具備經驗而可使工程更為安全。
香港工程界存在的問題，不只於1999年的天水圍短樁事件及今天的沙中線工程失誤出現。從擔任前線工程師，到今天作為大學教授，看香港工程看了三十年的楊德忠，對香港工程界有什麼想說的話？三個詰問便是他苦口婆心的勸言。
一問：為何投標制側重價低者得？
去年年底，審計署審視已關閉的13個堆填區情況，發現望后石谷堆填區的污水處理承建商違約非法排污。根據相關的「設計—建造—營運」合約，承建商須負責設計和建造修復設施，例如滲濾污水處理廠和堆填氣體燃燒廠，以及負責三十年內的修護工作，其間環保署每月向其繳付一筆營運費。然而，承建商違反合約規定，所排放的經處理滲濾污水總氮量超越規定上限，而排出的污水量多次超過《水污染管制條例》的每日上限。立法會帳目委員會當時就工程投標制度提出了建議：對大型的基建工程項目，不應以「價低者得」為中標準則，因與工程質素掛鈎，而日後如出現問題則會令成本上升，長遠而言不是好事。
天水圍短樁案的調查報告亦提及房署審議標書的一大問題：「房署並沒有利用本身在先前所作的技術評估，謹慎審核各份標書的技術可行性，而只是按照慣常做法，以價低者得的方式批出合約。」在規劃整個天頌苑及天水圍的發展計劃前，房署委聘了安誠工程顧問有限公司於有關土地進行土力評估研究，並編寫了地基意見報告。該報告明確指出，打入樁柱需要穿過「硬質地層」，以免出現過度沉降；若選用較為便宜的PPC樁柱，須先進行「預鑽」，以減少對樁柱的損毀。不過，房署在審視工程標書時明顯忽略了以上的建議內容，在明知工程範圍地質結構複雜的情況下，仍然批准建新工程標書列明使用PPC樁柱，而樁柱長度與數量更明顯較短及少，亦沒提及進行預鑽。建新在建築過程中亦未有按標書所定，安裝比標書列明長度更短的樁柱。
房署並沒有利用本身在先前所作的技術評估，謹慎審核各份標書的技術可行性，而只是按照慣常做法，以價低者得的方式批出合約。
楊德忠認為，政府傾向「價低者得」為招標標準，承建商為求中標，會先以最低價錢投標，日後則會藉不同理由向政府申請追加建築費用，「這也是為什麼政府的工程時常超標。」「承建商總有方法賺回他應有、甚至比他原來要求更多的錢。在價低者得的世界，蝕本生意怎會有人做？」楊德忠指，有承建商以低價搶標後，會以圖則不能施工、合約有問題等理由向政府申請索償，之後通過仲裁「回本」，「看不到政府有什麼方法去解決這個問題。」但他認為，要改掉這種「打死狗講價」的風氣其實不難，「只要做好一條算式、有個機械化制度評標（便可取代價低者得）。」
過往台灣也同樣以「價低者得」作為中標的一大準則，結果有中標商以低價搶標，實際上未能有效履行工程合約，或會選用不合規格的興建方式及建築材料，導致工程品質不佳。直至2017年立法院通過政府採購法修正草案，放寬部門採購採用最有利標的限制：採用最有利標時，有關人員不需註明不採用「最低標」的原因，令2億元（新台幣）以上的巨額工程項目採用最有利標為決定的比率由2017年的49.78%上升至2018年的64.98%。「最有利標」與「價低者得」的不同是，前者不以「價格」為唯一評分條件，而是加入對投標者過去的工作經驗、技術、公司管理能力等等項目的考量。隨之而來的潛在壞處是，「最有利標」的評分項目較為主觀，或會導致不公。
沙中線聆訊揭露出紅磡站東面連續牆設計未依圖則施工，亦未有知會屋宇署，牽涉在內的港鐵職員與承建商的工程師難辭其咎，工程師的專業界線似乎在今次事件中顯得模糊。
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上文節錄自第181期《香港01》周報（2019年9月23日）《拆解土木工程專業失守之謎》。
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