【無人車】道路原為人而設　汽車反客為主

百年前的街道，是小童的遊樂場。十多歲的男童或在街上派報紙、送電報，或是在街上嬉戲疾走。那個時候，並沒有所謂亂過馬路的概念。那麼，父母是什麼時候開始教導孩子「不要亂過馬路」呢？

在汽車業還在剛發展階段的二十世紀初，駕車是種自私的行為，因汽車造成的人命傷亡，更會受到社會撻伐。英國國會議員蘇亞雷斯爵士（Sir Ernest Soares）1903年在國會發言時曾炮轟「駕車人士正入侵道路……道路從不是為了駕車人士而設計，設計道路者根本並非由駕車人士的角度去設計。」

在大西洋彼岸的美國，反汽車的聲音也愈來愈大。《紐約時報》曾以「國民對汽車命案憤怒飈升」為頭條。紐約交通法院法官科布（Bruce Cobb）更曾表示「這場屠殺不能繼續下去。」

這種反駕駛者的情緒於1920年初爆發，汽車銷量在1923至1924年間大幅下挫。美國市民以及政客遊說增加對汽車設限，亦有汽車生產商認為自己受到不公對待，由哈耶斯（Charles Hayes）牽頭的芝加哥汽車俱樂部密謀進行大反擊。他們開始遊說，指發生交通意外的主要原因是行人而非汽車的問題。他們倡議：「若你被車撞倒，這是你的問題，不是駕車人士的錯」。

他們最成功之處，是在當時發明了「jaywalker」（亂過馬路者）這個字。這個字得到其他支持汽車的組織及人士大力提倡，更製作紙牌讓童軍在每個街角舉起，提醒行人要小心過馬路。

自此，行人在路上行走的權利逐漸讓於時速不斷加快的汽車。這結果並非意料之外－－當汽車變得愈來愈普及，愈來愈多人駕駛或乘搭汽車，他們也逐漸轉變為科技發展的既得利益者，因此他們對汽車的敵視態度會慢慢軟化、繼而轉向；而他們很多時候在社會上身居要職，影響力很大。

幾年後，「jaywalker」已被納入字典，意指「沒有察看交通情況而過馬路的行人」。

《對抗交通：美國城市汽車世紀的破曉》的作者諾頓（Peter Norton）指，行人與汽車的戰爭其實並沒有持續多久，到1930年左右，「街道已被汽車壟斷」。「馬路上已再見不到孩子」。30年後，工程師發展出第一套研究交通流量的程式，在這程式內，行人根本不包括在內。

紐約時代廣場　改道路設計成功減意外

為了讓路予汽車，行人路愈縮愈窄。當行人覺得無路可行時，自然就會走出行車道，交通意外很多時候就此發生。其中位於紐約市曼哈頓東區的萊辛頓大道（Lexington Avenue）行人路在一百年間愈縮愈窄，只剩下原來的約三分一左右，人車爭路時有發生。

曼克頓的行人因交通意外死亡的數字不斷上升。2013年，176名行人就因此喪命，是5年以來最多。有見及此，紐約市市長白思豪在2014年宣布Vision Zero計劃，以增加票控、限制車速以及重新設計十字路口的方式，減低交通事故發生。

不過，很多人認為這些都並不足以令意外減少，究其原因，仍然是城市的道路設計出了問題。

紐約市前交通局局長沙迪-汗(Janette Sadik-Khan）銳意改變這個情況。這位前局長在任時以長櫈及油彩重新設置紐約時報廣場，並將廣場改變為新的行人空間，在這個地方因交通意外受傷的數字即大減40%，改變立竿見影。

在香港經常見到單車與汽車爭路險象環生，反對在市區踩單車的人士認為，市區車多並不適合單車行走，不過，這是事實嗎？

除了將紐約時報廣場大改造，沙迪-汗更在6年間於大都會內建立400條新的單車徑以及60個新的行人廣場。

沙迪-汗的城市學其實十分簡單：道路是為人而非為汽車建設；為人設計出好玩刺激的公共空間，他們就會使用；保護單車徑以及行人廣場，令它們變得更安全。有好的道路設計，交通意外將隨之減少。無人車的出現，也有可能重蹈上世紀汽車初出現時的覆轍，徹底改變既有的生活及駕駛模式。諾頓對無人車如何影響未來道路，可謂憂樂參半。「幸運的話，無人車的出現會令大眾更加積極融合分享經濟模式，這能大大減少汽車在路面上的流量，交通燈變得無用武之地，碳排放也因此減少，整個世界都變得更美好。」

不過，諾頓也警告，世界不會只向好處發展。若分享模式不適用，那麼汽車數量將會再次爆炸式增長，「若你可以在通勤路上專心工作，為何不住距離市區再遠一點？這想法對我來說很恐怖」。

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