C919與全球供應商的合作悖論：國產化進程如何突圍？

8月28日，繪有五星紅旗的C919大飛機和紅色木棉花塗裝的國產客機C919分別交付中國國際航空公司（國航）和中國南方航空公司（南航），至此，共有9架C919飛機交付使用。C919大飛機是中國首款按照國際適航標準自主研發、擁有自主知識產權的幹線客機。它的誕生不僅打破了波音和空客對全球幹線客機市場的壟斷，還被視為中國航空工業的重要里程碑。

然而，隨著C919的推出，關於其「全國產化」的討論再次引發熱議。《觀察者網》8月31日發表由北京航空航天大學經濟管理學院工商學科責任教授歐陽桃花、北京交通大學經管學院企業管理系副教授曾德麟聯名文章，指C919大飛機的研發過程充滿艱辛與挑戰，從2007年立項到2023年正式投入運營，經歷了數次技術難關的突破。儘管如此，由於涉及大量全球供應商，C919能否真正實現全國產化成為業界和公眾廣泛關注的焦點。

挑戰重重的技術突破

文章首先點明，國產飛機C919的成功研發離不開結構件和系統件兩大部分的技術突破。結構件作為飛機機體骨架的核心，涉及機身、機翼、尾翼三大部分，其技術水平取決於氣動外形設計和製造材料。自20世紀90年代以來，中國航空工業集團曾承接過波音和空客的部分結構件轉包生產，這為C919的研發打下了一定基礎。然而，C919作為首款中國自主研發的幹線客機，面臨的挑戰遠比轉包生產更加艱鉅。

在結構件研製過程中，中國商飛必須解決兩大技術難題。首先是如何制定標準參數，這關係到結構件的分解與集成。以氣動外形設計為例，C919必須設計出比波音和空客更高效的氣動外形，這需要掌握飛行參數、航速、高度、升阻力等數據。由於中國缺乏這些關鍵數據的歷史積累，C919的研發團隊只能依靠高性能計算機模擬，並透過大量理論計算和風洞試驗來驗證設計的可行性。

其次，文章指出，是國內航空工業的零部件加工能力不足，難以提供高一致性和穩定性的產品。以航空鋁釘為例，這些用於固定飛機蒙皮的關鍵零件必須在極端環境下保持高穩定性。然而，由於國內缺乏相關製造經驗和工藝參數積累，生產的鋁釘一致性和穩定性難以達到國際適航標準。

為應對這些挑戰，中國商飛選擇與中航工業等國內供應商聯合攻關。中航工業下屬的沈飛、西飛和成飛等企業具有豐富的結構件生產經驗，它們曾承接過波音和空客的多個轉包項目，這些經驗對於C919的研發提供了寶貴支持。中國商飛透過大量的基礎實驗活動來確定技術參數，並將其應用於結構件的製造過程中，最終取得了多項技術突破。

全球供應鏈與全國產化的矛盾

然而，C919的全國產化之路並非一帆風順。文章介紹，在幹線客機研發過程中，系統件的技術突破尤為艱難。系統件作為飛機的神經，決定了飛機的技術先進性。與結構件不同，系統件涉及大量電子元件和機載軟體，其技術往往具有黑盒性質，更新迭代速度快且內部邏輯複雜。

C919的系統件技術追趕面臨著兩難選擇。是從基礎的機械操縱開始積累，還是直接從更先進的電傳操縱技術進行跨越式追趕？這一選擇不僅關係到技術路線的確定，也影響到整個飛機的設計和市場定位。

面對這一困境，中國商飛選擇與波音、空客的全球供應商合作，以此來加速技術追趕。這些供應商之所以願意合作，一方面是因為C919擁有巨大的市場潛力，另一方面，這些供應商也希望透過支持C919項目來增強自身的議價能力。然而，這一合作模式也引發了全國產化的爭議。有人認為，C919的全國產化目標在全球供應商的參與下變得更加複雜和艱難，如何在引進外部技術的同時實現技術自主，將是中國商飛未來面臨的重大課題。

破解合作悖論　共同實現技術突破

C919的全國產化進程中，如何處理主製造商與供應商之間的合作關係成為一大挑戰。一方面，主製造商認為國內供應商提供的零部件不夠優質，無法滿足整機配套要求；另一方面，供應商則抱怨缺乏參與終端產品研發的機會，導致技術積累不足。這種合作悖論在C919項目中得到了有效破解。

中國商飛與國內供應商精誠合作，共同攻克技術難關。例如，江西洪都商用飛機股份有限公司與中國商飛聯合研發的鋁鋰合金技術，就是在雙方團隊的共同努力下取得的成功。此外，C919項目還促成了一批優秀的國內供應商的崛起，如山東中航和輝航空標準件有限責任公司成為C919項目的唯一鋁釘國內供應商，這為中國民機產業的長遠發展奠定了基礎。

透過C919的研發，中國商飛不僅成功掌握了幹線客機的關鍵技術，還帶動了國內整個航空產業鏈的升級。儘管全國產化之路依然充滿挑戰，但在全球供應鏈的支持下，中國商飛正逐步實現技術自主的目標。未來，C919能否真正實現全國產化，將成為中國航空工業發展的一大關鍵。