在C919交付現場，替波音心痛一秒

8月28日晚，國產大飛機商飛C919正式同時交付給中國國際航空與中國南方航空。這不僅僅是國航與南航的首架C919，也是第八、第九架交付給航空公司的C919，是2024年的第四和第五架。這也代表著在交付儀式完成之後，中國三大航都建立起了自己的C919機隊。從此C919不再僅有東航一個用戶，而是開始開枝散葉，進入到三大航共同運營C919的新階段。

作為長期追蹤國產大飛機發展事業的航空專欄作者，筆者也有幸受商飛邀請參加了8月28日的C919南航國航交付儀式活動，經歷了交付儀式的全過程。

本文獲《觀察者網》授權刊載。作者為民航工作者、民航業評論員張仲麟。

01. 同心共創 攜手翺翔

這次交付儀式的主題是「同心共創 攜手翺翔」，也是該項目發展的真實寫照。這一主題其實也很好理解：C919作為一民用商業大飛機項目，並不是光靠商飛一家就能完成，而是需要方方面面的協助一起參與才能成功。

C919在研發和製造方面需要大量供應商提供子系統與部件；在適航等監管認證上需要民航局來牽頭執行；在市場上需要航空公司與租賃公司來采購和使用。除此之外還有其他各類相關外部協助單位，都對C919項目做出了大大小小的貢獻。所謂眾人拾柴火焰高，C919能走到今天的基礎，正是全國上下一盤棋的協調與合作。

而且即便東航參與沒有國航南航的交付儀式，但東航對此做出的貢獻也是一點都不少。

一年多以來，東航C919機隊從零開始，逐步擴大到7架並且執飛5條固定航線，累計執行了3600班航班，飛行時間上萬小時，承運旅客四十余萬人。也正是東航過去15個月以來的平穩運行，給C919初期營造了良好的口碑，讓C919的日利用率達到了8小時，與波音空客飛機水平接近。

可以說，東航的貢獻不僅僅是充當了C919商業運行的「先行者」和「探索者」，還起到了良好的示範效應，用實際運行成績打消了公眾對C919的顧慮。某種程度上也是「軍功章有你的一半」。

從我現場的觀察來看，在交付儀式的現場有大量的外籍商務人士在場。而結合席位表就不難發現這些外籍人士是C919的國外供應商，如CFM、柯林斯、霍尼韋爾、昂際航電（GE與中航工業合資建立）、利勃海爾等。這些國外與合資供應商客觀上也是C919項目不可或缺的一部分，是C919翺翔在藍天上的翅膀之一。

當然寫到這里肯定會有人提出質疑了：「這不全都用國外的東西麽？就不怕到時候被斷供卡脖子麽！必須得國產必須得自主！」誠然，在中美這幾年地緣政治環境惡化以及俄羅斯的前車之鑒下，我非常理解這種的樸素情感，但實際情況與想象是不同的。

大量國外供應商參與C919項目，本質上是加強了與中國的綁定。從這個角度來看，國外供應商的深度參與不僅是經濟合作的表現，更是一種戰略上的制衡手段，因此也可以理解為何我們對國外供應商如此重視。

當然這並不代表國產自主化的推進不重要，反而是越有國產化替代，未來大洋彼岸未來想要制裁時就越需要好好掂量下。當然，因為國外供應商往往有著更高的性價比，從商業和經濟角度考慮不一定現在就需要大規模應用國產自主化替代。但是從產業安全角度來說，自己有了才不會被卡脖子。

簡而言之，自主替代可以不用但必須要有，這樣在必要時刻有能打出去的牌以形成一種威懾，而不至於像如今俄羅斯那樣手忙腳亂地「現搓」全國產型飛機。

02. 開枝散葉的C919

國航和南航接收C919屬於意料之中的事。作為中國三大航中的一員，東航由於地利人和原因成為了C919的啟動用戶吃了C919的螃蟹。而國航與南航這兩巨頭自然不能落後於東航。早在2023年國航和南航就前後腳宣布了100架C919的訂單，如今接第一架飛機也是屬於水到渠成。

雖說外人看來國航和南航一起接C919多少有些讓人意外，但如果翻看歷史，會發現這又屬於「意料之外，情理之中」。畢竟在國產飛機的采購與交付上，三大航往往步調一致。就如在C919之前的ARJ21項目上，成都航空作為ARJ21啟動用戶，三大航作為後續用戶於同一天宣布各自訂購35架ARJ21，隨後在2020年6月28日三大航同一天接收交付的ARJ21。

這次在C919的情況就有點不一樣了，東航自己就是啟動用戶第一個用上，國航和南航同時接也算是最大程度的表現步調一致了。

對一個新機型來說，啟動用戶是很重要的。啟動用戶把新機型給用好了可以起到一個很好的示範作用。而對C919來說東航無疑是一個極為合適的啟動用戶，有著其他航司無可比擬的優勢。作為三大航之一，東航本身就有著強大的技術實力來維護與使用C919。而且東航與商飛同處上海，對於突發問題有著足夠的技術力量與響應速度，可以說是天造地設的一對。

如今國航和南航開始接收C919，標誌著中國航司目前已經摸索出一套成熟的、可推廣的商業運營全環節、全過程的運行保障服務流程，已經度過了初期摸索與積累運行經驗的階段，可以開始擴大推廣了。

同時國航和南航作為後續用戶，在有著東航運用C919的經驗之後，他們可以借鑒東航的前期經驗少走很多彎路。這也得以讓國航南航能更快的將C919機隊投入航線飛行之中，並且以這一架為基礎，逐步培養國航南航自己的C919機組、維護人員，並且逐步建立一整套圍繞C919的MRO體系。

雖然現在國航南航只接收了一架C919，但這一架將成為一顆種子，在未來的歲月里不斷生根發芽成長為一棵參天大樹。在2022年12月，C919完成了從0到1的過程，而現在開始C919將從1變成N。

國內航司對於C919的使用也高度重視，配備了最好的機組與最高的保障標準。就我所知，國內航司在對C919大飛機驗收時是以「提燈驗收」的態度對飛機進行最為細致的檢查，對再小的問題也是「零容忍」的態度，以確保接收的飛機是最好的狀態，不會像波音737MAX那樣由於生產缺陷，飛著飛著艙門飛了。

03. C919產能如何？

如果從2023年5月28日的首航算起，C919投入商業航班運行已經有一年多的時間了。在這一年多的時間里我們見證著C919從0到1，再從1到7的過程。而以每年交付數量來看的話，截止到現在交付數量是2022年1架、2023年3架、2024年（截止8月28日）5架（含國航南航2架），呈現一個穩步提升的趨勢。

對於期待早日普及國產大飛機的熱心群眾來說，C919這樣的生產速度無疑是沒法讓他們滿足的。人民群眾的美好願望是都已經到第三年了，怎麽產量還那麽少？要啥時候才能看到更多的C919？

對此，澎湃新聞在報道中稱他們記者獨家獲悉C919今年有望下線30架，總裝產能今年有望達到50架，這消息讓大家很是振奮。但作為一個剛參觀過C919總裝線的人，我對澎湃新聞這個數字很是不解。

因為這個數字與實際交付情況背離很多，而且與總裝線上的實際情況並不相符，屬於無論以哪種數據口徑都無法得出這樣的結論。總裝產能今年50架這個數據多少能解釋為數據口徑問題，畢竟一條C919總裝線的設計產能差不多就是年產50架，屬於一種理想情況下的數據。但今年的實際產能是肯定到不了50架的，這是客觀情況所決定的。

而另一架媒體第一財經也在報道中發布了他們獨家報道，稱獨家了解到今年國航深航分別接收3架，東航6架，海南航空旗下金鵬航空1架，年產量超過10架。2024年一共13架。相比之下，這一數據更加貼合2024年的計劃。2024年實際下線情況如何還得年底才能知曉，但今年下線至少10架C919是比較有把握的。

對於C919的產能提升始終是處於一個按部就班的過程之中，計劃是一回事而實際生產又是另一回事，供應鏈、生產線、人員等都會對實際產能造成影響。

目前C919還是處於小批量生產階段，並沒有急於提升產量，一方面是新機型初期階段必然是處於浴盆曲線的左端，只有在實際應用中才會對暴露的問題進行小修小補。另一方面是大飛機作為人類歷史上最為覆雜的工業品，涉及到以十萬計的部件，其中大部分都需要供應鏈來提供，也受到木桶效應的影響，因此最終產能還取決於上遊供應商。

從長期來看，我們並不需要擔心C919的產能。早在2024年4月30日航空工業規劃總院就宣布中標了C919大型客機批生產條件能力（二期）建設項目。如果翻譯一下的話，這就是C919第二條生產線的總裝廠房與配套設施的建設項目，而第二條C919生產線位於上海臨港片區的商飛祝橋基地，年內將開始施工。C919第二個總裝廠也在規劃之中，雖然目前尚未宣布，但預計將在南昌建設。

因此從長期來看對於C919的產能是不需要擔心的，作為全新機型產能爬坡是需要時間的，一口吃不成胖子。盲目追求產量與交付數量往往會付出我們所不願意看到的代價，而最好的前車之鑒莫過於「保交付不保質量」的美利堅合眾國航空工業長子——波音。

就在C919開枝散葉前一天的8月27日，波音舉行了2024中國民航市場展望發布會，公布了對中國未來20年航空市場的預測。發布會上公布的中國市場展望數據很是繁華，但對波音來說，最殘酷的可能是這場中國的盛宴它就算上桌了，或許也只能坐小孩那一桌了。

在波音發布會上被問及如何看待第二天C919將交付國航與南航時，波音的回答是：「首先我們恭喜商飛即將交付C919給更多的客戶，就如先前所說，競爭對於整個市場是積極的，它將促進我們不斷進步以提供更好的產品。我認為C919是一個很好的創新，它將與我們的產品開展競爭，而市場的需求是非常旺盛的。」但當波音面對中國市場慘淡的訂單數量時，看著風風光光的C919交付儀式時，我想波音應該是別有一番滋味在心頭。