全國第一「橋」城　深圳為何熱衷於建橋？

深圳有2907座橋，每一個座橋都在講述它與這座城的故事。

1955年，錢學森和家人從羅湖橋入境，排除萬難回到闊別已久的祖國。那時的羅湖是一個小漁村，羅湖橋是一座破舊的鄉間小橋。

1993年，當時深圳規模最大的雅園立交橋建成，共有22座主橋，「創造了九十年代深圳速度和深圳效益」。

2007年，深圳灣大橋建成，從深圳蛇口通向香港元朗，經濟特區與行政特區的聯系再次緊密。

6月，一座新的跨海大橋即將通車，從深圳特區中的特區——前海出發，聯通珠江兩岸。深中通道把中山、佛山、珠海、江門都納入到深圳1小時經濟圈，廣佛肇、深莞惠、珠中江這三大珠三角都市圈聯結更加密切。

深圳的大橋和特大橋、立交橋數量，均位列全國各城市第一名。據住建部數據，截至2022年末，深圳的大橋和特大橋、立交橋數量分別達818座、531座，這使得深圳成為一座名副其實的「橋城」。

林立的立交橋串聯起深圳各城區，跨海大橋則聯動深港、大灣區，為深圳經濟增長提供交通保障。

2023年，深圳GDP總值達到34606.4億元（人民幣，下同），位列廣東省榜首；大灣區GDP突破14萬億元，以全國0.6%的面積創造了全國九分一的經濟總量。深中通道開通，將進一步帶動大灣區城市間資源、人員流動，促進產業互補。

深圳愛橋　「橋」見深港

根據住建部的數據，截至2022年末，深圳一共有2907座橋。

深圳的陸域面積是1997.47平方公里，這意味着，每一平方公里深圳的土地上，就有1.5座橋。

其中，深圳有大橋及特大橋818座，居全國各城市之首。

不僅大橋最多，深圳的立交橋數量也在全國各城市中拔得頭籌。截至2022年末，深圳一共有531座立交橋。

為什麽深圳如此熱衷於建橋？

深圳超高的人口密度可以給出答案。在中國7座超大城市中，深圳常住人口總量並不算多，有1766.18萬，排在第6位。轉眼來看常住人口密度，深圳以每平方公里8806人一騎絕塵，是上海的2.26倍、廣州的3.5倍、北京的6.6倍。

人口密度大，流動的需求也相應變大。深圳選擇「向上要空間」，通過修建立交橋來滿足人車交通需求、緩解交通擁堵。

立交橋，在數字意義和現實層面上都讓同樣土地面積上的車道增多，將龐大的人流、車流在垂直空間上分離，四面八方的來往人車各行其道。

在深圳的大橋中，連接深圳和香港的大橋不容忽視。

橫架在深圳河上的橋因背靠羅湖山，得名羅湖橋。史料記載，這座橋在明朝時是石橋，清朝變成了木橋；1911年羅湖橋接入廣九鐵路；1985年羅湖橋雙層人行橋竣工。上世紀很長一段時間裏，羅湖橋是中國除了北部與蘇聯接壤的關口外，唯二與外界相通的通道，是中國唯一的「南大門」。

新中國成立之初，鄧稼先、華羅庚、郭永懷等多位科學家從羅湖橋入境，為中國科學建設留下濃墨重彩的印記。如今，經羅湖橋出入境的羅湖口岸每天可供40萬人次通行，成為深圳客流量最大的陸路口岸，在全國出入境口岸中也名列前茅。

在深圳河的另一段，皇崗口岸與香港落馬洲隔河相望，其上橫架三座大橋，其中落馬洲一橋建成於1980年代末，2004年相繼建成皇崗人行通道橋和落馬洲第二公路橋。與三條大橋相接的皇崗口岸是中國目前規模最大的客貨綜合性公路口岸，也是中國最早實行24小時通關的口岸。

另一條聯通深港的重要通道深圳灣大橋全長5545米，其中2公里在深圳，3.5公里在香港，2007年建成時是國內公路幹線中唯一與香港連接的高速公路大橋。2023年上半年深圳灣出入境人數破千萬，出入境車輛達到136萬輛。夜幕降臨時，深圳灣大橋橋燈閃爍，如夢如幻，宛如高懸於深圳灣之上的一條銀河。

現下的深圳緣起於1979年廣東省寶安縣被批准建市，彼時以靠近香港的深圳鎮作為這座新城市的名字。從那時起，深圳就被寄予了靠近香港、走向國際的厚望。

45年過去，一座座大橋架起深圳與香港交流互通的通道，深港合作日益密切。2023年深港口岸累計通關1.6億人次，日均超過40萬人次；深港進出口貿易額從1997年的701.7億元攀升至2023年6345.76億元。

放眼未來，深圳主動對接香港北部都會區發展策略，繼續深耕前海、河套深港合作平台，極力促進深港產業、服務業、金融業、科技等領域互聯互通。大橋連接的經濟特區和行政特區正在譜寫經濟合作新的協奏曲。

珠江口再添一座大橋　新橋新氣象

一橋飛架西東，天塹變通途。珠江口再添一座跨海大橋——深中通道，它宛如一條大動脈，貫穿珠江口的心臟地帶，接通珠江口東西岸的經濟生命線。

深中通道通車以前，珠江口已經建成4座大橋連接東西岸城市。

第一座跨越珠江口的虎門大橋於1997年通車，連接廣州南沙與東莞虎門，建成時被稱為「中國第一跨」。虎門大橋東連廣深高速，西接廣澳高速，將兩岸行車里程直接縮短120多公里。

虎門大橋一度是珠江口唯一一條過江通道，其設計車流量為日均8萬標準車次，而2017年這一數字已經達到16.29萬輛。由於虎門大橋所承載的車流量遠超負荷，躋身全國最堵大橋之列。

在此背景下，虎門二橋的建設提上日程，2019年建成通車。南沙大橋采用雙向8車道設計，比虎門大橋增加兩條車道。數據顯示，南沙大橋建成4年後車流增長120%，遠超每天10萬車次的設計流量。

巨大的車流量和日常擁堵折射出珠江口兩岸的交通缺口，珠江口東西兩岸的城市迫切需要更多大橋來縮短物理距離。

2018年，歷時12年建成的港珠澳大橋通車，全長55公里，是全世界最長的跨海大橋。港珠澳大橋通車前，港珠澳三地只能通過北部的虎門大橋實現陸路往來，港珠澳大橋的開通直接將香港到珠海、澳門的車程從3小時縮短至30分鐘，為香港和珠江西岸城市群的產業合作和港澳居民北上消費提供了交通支持。

數據顯示，自2018年通車以來，經港珠澳大橋珠海公路口岸出入境的車輛超過1000萬輛次，進出口貨物總值突破7000億元。

由此可見，大橋在促進粵港澳大灣區協同發展上的作用不可小覷。

此外，縮小珠江口東西岸經濟差距、扭轉「東強西弱」格局也是粵港澳大灣區規劃的題中之義，而跨海大橋是實現這一目標的關鍵一環。

從地理位置上來看，粵港澳大灣區的11個城市環珠江口分布在東西兩岸，其中，澳門、珠海、中山、江門、佛山、肇慶分布在西岸，香港、深圳、東莞、惠州分布在東岸，廣州位於東西岸匯合處。

珠江口東西岸城市經濟發展懸殊，東岸城市聚集了更多的財富和人口，而西岸城市的GDP總量不及深圳一半。珠江口東西岸城市迫切需要更多的經濟聯系，以東岸優勢帶動西岸，加強大小城市產業互補和深度合作。

深圳作為中國改革開放的先鋒城市，GDP從1979年的1.97億元增長到2023年的34606.40億元，翻了17567倍。2023年深圳規上工業總產值、工業增加值衛冕全國城市「雙第一」，並以24552.08億元的出口額連續31年位居內地城市首位。

在粵港澳大灣區協同發展中，深圳是當之無愧的核心引擎城市之一，而深中通道之前，並未有跨海大橋直接聯通深圳與珠江西岸城市群。

深中通道的開通將直接彌補東岸「深莞惠」和西岸「珠中江」兩個城市群的交通直連缺口，有望進一步挖掘《粵港澳大灣區發展規劃綱要》所提出的「極點帶動」效應，將深圳作為中心城市的發展經驗和產業資源帶到中山和江門，中山、江門則為深圳提供更加廣闊的經濟腹地，並承接深圳的產業外溢。同時，深圳坐擁世界級空港和海港，中山、江門進出口的貨物、出入境的人口將不必再繞道廣州，直接轉向深圳，極大降低運輸成本。

深中通道之後，黃茅海跨海通道、獅子洋通道、深珠通道正在建設之中，珠江口橋網正被織密，粵港澳大灣區1小時生活圈已然成形。破除了交通障礙，大灣區城市間的資源對接、上下遊產業鏈協同也將更加容易實現，「黃金灣區」指日可待。

本文獲《南方財經》授權轉載。