歐洲汽車業的「電池焦慮症」：忌諱依賴中國，又奈何不了美國

在新能源車的成本構成中，約40%的價值在電池上，因此電池可謂未來汽車產業的勝負關鍵，而中國在電池製造的優勢，使其汽車工業有了「彎道超車」的可能，在匈牙利這個歐洲電動車製造業新貴，亞洲電動製造商與德國各大名牌車廠，已在這裏譜出一段段「聯姻」關係。
作為燃油車霸主數十年的歐洲，一方面受到美國的《通脹削減法案》（IRA）的大額補貼政策狙擊；另一方面又憂慮產業過度依賴中國電池供應商及電池礦產，汽車業發展受到中國主導.....

近年來，匈牙利已發展成歐洲的「電動車心臟」，吸引大量歐洲老牌車廠進駐當地，除了勞工及地租廉宜等基本優勢，歐爾班（Viktor Orban）政府更是向外國汽車製造業提供巨額補貼作招徠，補貼金額中位數達投資額的15%。匈牙利的汽車產業外資現由三大國家主導——德國、中國、韓國，在獲得匈牙利政府補貼的31家企業之中，29家都是來自這三國，包括德國兩大車廠寶馬（BMW）與平治（Mercedes-Benz）、電池大廠比亞迪及韓國的三星SDI。

由匈牙利看歐洲電動車產業

眾多的電池製造商進駐當地，使這個東歐國家擁有了電動車產業最完整的供應鏈。據匈牙利政府的數據，該國在過去6年在電池行業獲得的外國直接投資（FDI）超過140億歐元。陰極、陽極、分離器、裝配線等整套汽車電池供應鏈都在匈牙利找到。

全球最大電動車電池生產商寧德時代（ATCL）斥資76億美元（約590億港元）於匈牙利興建全歐最大的電池廠，與耗資21億美元的BMW生產線雙雙落戶於東部城巿德布勒森（Debrecen），由此吸引供應鏈上大大小小的生產方亦進駐當地。在寧德時代匈牙利工廠建成前，其位於德國埃爾福特（Erfurt）的電池廠預計今年底可以開始投產。另一家中國製造商億緯鋰能（EVE）今年較早時間亦跟德布勒森簽訂協議，購買了一塊45公頃土地以興建新工廠。

除了寧德時代與億緯鋰能，長城汽車旗下的蜂巢能源（SVOLT）、國軒高科（Gotion high tech）近月都宣布在歐洲建造新廠的計劃。9月，來自中國江蘇省的蜂巢能源宣布勃蘭登堡州再建一座電池組裝廠，該公司另於薩爾州（Saarland）的電池廠原定明年底開始生產。除了中國的電池製造商積極擴展歐洲版圖，韓國電池巨頭SK Innovation及三星SDI皆表示投資匈牙利是基於欲靠近一眾德國車廠，以及當地能提供完善的供應鏈。

匈牙利開放懷抱迎接中資電池廠及製造商的做法，固然引起布魯塞爾或柏林方面有所質疑，擔心這使歐洲電動車企業界過度依賴中國或其他外國企業。不過，基於歐洲在電動車發展上落後中美，如要加大電動車產能，歐洲車企的選擇其實不多了。而且，受掣於俄羅斯天然氣供應，德國將難以自行發展電池產業，因此可以推斷歐洲日後整個電池供應鏈，基本上都得依靠匈牙利。

事實上，歐洲於2017年已展開價值200億歐元的「電池聯盟」（Battery Alliance）補貼計劃。路透社按BMI數據估計，至2031年，歐洲電動車電池產能將達至1200吉瓦時（GWh），超越所需的875吉瓦時。但1,200吉瓦時產能之中的44%將由亞洲企業在歐工廠所生產，歐洲本土電池廠則約43%，美國龍頭Tesla則佔13%。

根據基準礦物情報公司（Benchmark Minerals）的數據，到2031年，中國在歐洲的電池產能將達322吉瓦時，韓國則以192吉瓦時緊隨其後，法國及瑞典排第三、四，美國則憑着Tesla在德國的Gigafactory排第五。

由於電動車的價值有40%是在於電池上，電池成本就是「造王者」。「在新世界，電動車主導的世界，電池價格將決定生死。」大眾汽車技術主管Thomas Schmall說。「我們的起跑線落後了人家（中國）100里，我們要跑得更快，比他們更快——假如你見到中國人跑得有多快。」

又以寧德時代為例，其近年在海外生產的淨利率（profit margin）已超過在中國內地生產。加上中國過去三年受嚴厲的抗疫措施所限，影響生產，電池製造商亦早已物色在歐洲拓展生產線。

今年10月，歐盟達成協議決定自2035年起禁止新燃油汽車銷售，這個進取的減排計劃正好加劇了歐洲加大電動車產能的必要性，也令中國電池製造商在歐洲汽車業的角色變得更重要：寧德時代是大眾及平治的供應商，比亞迪則是Stellantis的供應商；中國遠景動車（Envision AESC）則為日產汽車供貨。儘管歐洲政壇或業界都不乏質疑聲音，指歐洲的激進脫碳方案迫使企業過度依賴中國供應鏈，但對中國持開放態度、加入了「一帶一路」的匈牙利在吸引新能源車工廠、大小供應商落戶這事上，顯然是大贏家。

事實上，德國乃至歐洲都缺乏具競爭力的本土電池企業，唯一較具規模的歐洲代表是瑞典廠商Northvolt，惟其巿佔率還未擠進全球頭十。中、韓在電池賽道上可謂遠遠拋離一眾歐洲同業（見上圖），為「急起直追」的歐洲車廠提供了極佳的資源配套。業界都預期，中國電池製造商加快於歐盟的部署，除了歐洲車依賴中國電池及電池物料外，歐洲甚至會出全球主要汽車出口地演變成日後進口中國汽車。

正當歐盟仍為過度依賴中國電池的問題而掙扎，他們的「好盟友」美國亦再出招了。

通脹削減法案：美國背後捅刀？

美國總統拜登祭出《通脹削減法案》（IRA）對歐盟汽車製造商構成打擊。該項法案之所以惹起彼岸的歐洲盟友不滿，其中是因為美國對民眾購買Tesla、福特（Ford）等北美產新電動車給予多達7,500美元的稅收抵免；消費者如購買使用「受關注外國實體」（foreign entity of concern）技術的汽車亦無法獲得補貼，變相打壓中國車或使用中國部件的歐洲車銷售。

另一方面，IRA更以銀彈攻勢吸引電池製造商來美設廠：由明年起美國政府將為每千瓦時的電池生產提供45美元補貼，對電池部件及原材料提供（生產成本的）一成補貼。相關補貼計劃將維持至2030年代，為業界提供長遠信心。據專家表示，美國的補貼程度能使車廠能把電池成本控制到每千瓦時100美元以下，意味售價可壓低至與燃油車型號相比。一名汽車業高管對《Politico》表示：「對製造業的投資激勵將會是遊戲規則的改變者。」

《Politico》報道指，華府的電動車補貼案引起了歐洲的關注，不少高級官員要求白宮再三思。對於歐洲而言，電動車購買補貼的嚴重性不及電池補貼問題。因為，後者會使電池產業投資及產能由歐洲流向美國，變相「陰乾」歐洲的電池產能，使歐洲電動車發展更添障礙。

歐洲電池製造商的「內憂」

IRA的補貼出台，甚至令歐洲本土的電池製造商也為之心動。歐洲大陸能源價格未有緩解，通脹、原材料供應緊張，促使電池製造商要分散投資，展望大西洋彼岸。大眾汽車的電池部門已計劃在未來幾個月敲定在加拿大設廠的方案。大眾汽車行政總裁Thomas Schäfer不禁狠批歐盟對IRA缺乏反擊之力。「過降IRA法案，美國為公司投資新工廠和生產提供了極具吸引力的激勵措施。」、「另一邊廂，在歐盟，我們正在遵守過時和官僚的國家援助規則。」

瑞典電池製造商Northvolt原本計劃在2025年於德國設廠，但公司發言人近日表示計劃仍有變數：「我們的目標仍是希望落實計劃......但歐洲成本上升，以及美國政府目前提供的大規模支持，使得戰略擴張決策變得更加複雜。」

儘管歐洲一眾盟友，包括剛剛訪問完美國的法國總統馬克龍（Emmanuel Macron），都不下一次批評IRA的補貼政策有損歐洲企業，不是「朋友」應有作為。然而面對IRA之於歐洲企業的全方位衝擊，歐盟各國至今似乎也拿拜登沒辦法。歐盟委員會內部巿場專員布雷頓（Thierry Breton）在12初一次傳媒活動上直言，美國在IRA一事沒有轉彎餘地：「覆水難收。」（What's done is done.）

畢竟新能源及電動車這塊「奶酪」實在太重要，面對中國汽車的崛起與挑戰，坐擁霸主之位的歐美，誰也不想被奪去優勢。