在仰光遇上日本JR（下）——高鐵時代裏停留昨日的緬甸
正當周邊東南亞國家都着手建設現代化的高速鐵路項目之際，緬甸的發展卻不進則退。
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封閉半世紀的緬甸雖然早在英國殖民印緬時代已引進鐵路，首條鐵路更早於1887年便已誕生，惟該國鐵路發展在過去數十年停滯不前，與一百年前相比起來，緬甸鐵路網絡幾乎沒兩樣，全國鐵路長達5,000多公里，主要路線包括縱貫南北的仰光至克欽邦首府密支那的一路線，第二大城曼德勒至臘戍線、勃固至椰城等。
曼德勒至臘戍（Mandalay-Lashio）鐵路位於撣邦的谷特高架橋（Gokteik viaduct）一段，是緬甸鐵路史上最威水一頁。這道高一百米、依山而建的銀色鋼橋於1903年竣工時是世界最高的高架鐵路，堪稱一項偉大的工程奇蹟。《鐵路大市集》（The Great Railway Bazaar）作者Paul Theroux在1973年搭過曼臘線，並曾如此形容︰「在亂石與叢林間的銀色幾何形怪物，其存在是超乎尋常的，這人造的東西在如此偏遠的地方，跟那壯觀的峽谷爭艷，卻似乎比周邊更見宏偉，教人無法忽視。」英國人在百多年前修築了曼臘線鐵路，讓不習慣東南亞炎熱氣候的軍官，乘火車到較北的臘戍山區「夏宮」避暑。
日久失修的百年鐵路，現在又是什麼模樣？英國廣播公司記者James Menendez數年前試搭曼臘線，便以「過山車般驚心動魄」去形容這次經歷︰「第一回碰上一段嚴重歪曲的軌道，車廂裏所有人都大叫一聲，顛到半空。車廂門大敞着，就算車速只有每小時10英里，仍有被拋出車廂外的風險。」
雖然曼臘線全程僅290公里，但乘畢全程得要花上16小時，而且走得慢也不代表安全。現在谷特高架橋已成曼臘線最驚險的路段，對於遊客來說更是一次膽量挑戰——當然它對緬甸人來說已經是見慣不怪，見列車瘋狂擺動，乘客只輕輕一挽扶手，一臉氣定神閒。
緬甸自1962年經歷數十年軍政府統治，軍費龐大，投放於民生及基建項目的開支匱乏。封閉之下的緬甸也失去外資支持，國內的鐵路系統早已用得破舊不堪，每逢雨季鐵路或因水浸、地基鬆動導致路軌變形等問題，釀成班次延誤。今日，緬甸敞開大門歡迎世界各地的旅客到訪，然而，除非有心感受鐵路風光，否則搭長途巴士才是往返目的地的穩陣之選。
充滿殖民地色彩的鐵路與陳舊的日本二手列車，也象徵着緬甸經濟數十年來停滯不前。看看地圖，緬甸地理位置優越，接壤中國，西鄰印度、孟加拉，南面則與東盟多國陸路相連，天生本就是亞洲的物流樞紐，國家迎來改革開放，鐵路亦成為重點規劃項目。
緬甸鐵路除了看到英國的影子，亦可從日本提供的鐵路系統技術裏，見到緬甸於二戰時期被佔領的痕迹。兩國戰後一直保持密切關係，仰光循環線在日本資助下更將成為頭號翻新目標。隸屬外務省的日本國際協力機構（JICA）早前向緬甸貸款248億日圓，計劃未來三年翻新循環線的鐵路，並引進全新或較新的列車。循環線現時的二手列車部分配有冷氣系統，縱然車齡已屆三十，但對比天然風的車卡已算舒適。
緬甸自1960年代一直沿用日本列車訊號系統，自封閉以來沒有再引入新技術，不過他們一直把系統保存得宜，這些「古董級」訊號系統一用五十年，因此緬甸人都對「日本製造」的耐用性，信心十足。現時循環線班次參差，由12至45分鐘一班不等，不過2020年開始有望縮減至10至12分鐘一班，全線車程也會由三小時縮減至兩小時。
到2040年，仰光人口預期由現時500萬倍增至1,000萬，塞車將會成為發展的重大障礙，JICA在2014年向緬甸呈交一份仰光交通規劃建議書，草擬該市至2040年的交通規劃，包括興建兩條縱貫及橫貫鐵路，建設架空鐵路或地下鐵等，預期仰光未來十數年的交通將有翻天覆地的轉變。而緬甸國內往返主要城市包括曼德勒、仰光、密支那、勃固等地，亦正逐步興建現代化鐵路。緬甸政府近年密密向中國購入新製列車，把老舊的列車逐步更替。
火車旅遊資訊網站The Man in Seat Sixty-One創辦人Mark Smith指出，緬甸火車很可能是亞洲現有最古老的列車系統。他更形容乘搭仰光循環線是一趟獵奇之旅，近年愈來愈多旅客都對緬甸火車遊有興趣，每隔一兩星期，他都會收到查詢。有西方旅客形容坐上列車似是時光倒流，重新改造循環線或令遊客以後少了一個景點。不過這是自私的想法，要讓緬甸老百姓享受到改革開放帶來的裨益，這些走得比牛還要慢又不安全的火車，無論如何都應被淘汰。
在仰光工作的友人大嘆緬甸轉變之快，數年前還沒有什麼外資，現在要喝珍珠奶茶、打邊爐、韓國炸雞，卻統統都有了。或者在不久的將來，這些教人膽戰心驚的軌道、柴油JR列車便會消失，成為一道歷史痕迹。
上文節錄自第47期《香港01》周報（2017年2月13日）《在仰光坐上日本JR 跨越半世紀的緬甸鐵道行》。網上標題及內容由編輯重擬及更新。
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