港鐵可加可減｜票價不重要？　車務連年蝕錢　更顯物業發展最吸金

政府與港鐵正檢討「可加可減」票價機制，預料新方案將出爐。過去港鐵被指「票價只加不減」，又頻繁發生嚴重事故，僅於2020年因疫情錄得虧蝕，其餘年份全年純利仍維持約100億元水平。

票價機制檢討完成後，據悉檢討方案之一亦是考慮其利潤水平限制票價加幅。事實上，車務收入一直並非港鐵主要收入來源，翻查港鐵歷年業績，自2019年反修例示威潮起，港鐵車務營運利潤均錄得5.9億至54.1億元的虧蝕，支撐港鐵利潤主要是物業發展，相關利潤近年大幅飆升，至去年已增至104.8億元。

翻查上一次檢討票價機制的2017年，至現方案實行的五年、即至2022年，港鐵六年期間，僅新冠疫情爆發首年的2020年，錄得全年虧蝕48.1億元，其餘均錄得巨額利潤，六年期間有三年利潤超過100億元，其中2017年更勁賺168.3億元；即使是仍在疫情中的2021及2022年，亦賺逾90億元。

不過，即使是在賺過百億元的情況下，由於現行機制下只會計算消費物價指數變動（即通脹）及運輸業名義工資指數兩項因素，並參考家庭每月收入中位數變動作封頂或凍結票價的指標，故港鐵過去五年仍在2018年及2019年按「可加可減」票價調整機制加價。

港鐵2018年加價3.14%、2019年加3.6%，但後者因觸及封頂機制，將加幅壓至3.3%，其餘0.3%延後「追加」。港鐵在2019年公布票價加幅時，曾稱為維持高水平的準時列車服務及持續改善鐵路服務，「港鐵需要穩健的財政狀況，而票務收入是主要收入來源之一。」

然而，港鐵過去數年業績報告顯示，港鐵過去三年疫情期間，車務運作錄得虧蝕並於去年擴大至約五十億元，但當中只有2020年全年整體錄得虧蝕，即使2021及2022年票務利潤蝕約40多億元，但港鐵仍錄得逾90億純利。

值得注意是，港鐵其實一直透過「鐵路＋物業」的發展模式，成為「可持續賺錢」業務，只要繼續有鐵路新盤可招標，在樓市穩定上揚的環境下，港鐵在物業發展部份亦「穩打穩紥」賺錢。

翻查資料，港鐵在物業發展獲利由2017年約19.4億元後，逐年增加至去年已達104.8億元。港鐵在去年業績指出，目前港鐵正為「港島南岸」第三期、「日出康城」第十二期、何文田站第一期、天榮站及油塘通風樓等項目申請預售樓花同意書，視乎施工及售樓進度，部份項目物業發展利潤會初步入帳，並為分攤資產「THE SOUTHSIDE」商場的公允價值計量利潤入帳，相信今年港鐵物業發展仍可獲可觀的利潤。

此外，港鐵亦在業績中透露，預期未來12個月會為小蠔灣項目第一期和第二期，以及東涌東站第一期住宅項目進行招標，三個項目合共將提供約 4,530 個住宅單位。港鐵亦打算為東涌東站的商業項目進行招標，可預示港鐵未來有相對穩定的物業發展計劃。

事實上，港鐵雖然是上市公司，但香港政府擁有其75%股權，最終新票價機制如何，尚待政府拍板。有不少社會意見及立法會議員，已建議將每年票價調整與港鐵利潤掛鈎，例如當利潤超過一定程度則不可加價等，當中曾任九鐵主席的實政圓桌議員田北辰，則一直提倡政府用港鐵股息等，補貼公共交通公具營運者，以抑制加幅。

現時票價方程式：

整體票價調整幅度= 0.5 ｘ 綜合消費物價指數變動 ＋ 0.5 ｘ 運輸業名義工資指數變動 — 生產力因素 — 額外扣減（0.6%）*


*額外扣減於2017/18至2022/23年度生效