議員倡巴士票價檢討加油價因素 運房局：須審慎考慮
早前宣布今年加價2.7%的港鐵，被政府要求提早一年檢討票價可加可減機制，目前全港第二多載客量的專營巴士，亦正檢討其票價調整機制，運輸及房屋局預計2017年年中完成檢討。有立法會議員建議加入燃油因素反映近期油價跌幅，但局方擔心此舉致票價失去穩定性及緩衝空間，強調須審慎考慮。
運輸及房屋局指，檢討的目的是研究票價調整安排下的個別因素有否改良空間，屬《公共交通策略研究》中《角色定位檢視》的一部分。對於有意見認為方程式應加入油價因素，運房局回應如果加入油價變動的新元素，從而直接影響票價，將會令票價調整安排失去穩定性及緩衝空間，亦令政府不能為市民把關。局方強調於票價調整安排或方程式加入任何新原素均會影響票價，必須審慎考慮，小心處理，又指方程式只是政府處理加價申請時的六項因素之一。
運房局又指，票價調整機制設有乘客回饋安排，當營辦商固定資產平均淨值回報率達9.7%或以上，就需把隨後的利潤透過票價調整優惠與乘客對分，故若油價大幅下跌，乘客仍會受惠。
0.5 X 運輸業名義工資指數變動 + 0.5 X 綜合消費物價指數變動 - 0.5 X 生產力增福（現設定為0）
現行機制規定，若方程式運算結果達致負2%或以下，政府會主動檢討及考慮調低車費。惟立法會交通事務委員會副主席鄧家彪認為方程式無法準確反映巴士公司成本，建議加入油價因素，使市民亦可受惠於油價下跌。
0.5 X 工資指數變動 + 0.5 X （0.8 X 綜合消費物價指數變動 + 0.2 X 進口柴油價格變動）- 0.5 X 生產力增福（現設定為0）
中大劉佐德全球經濟及金融研究所常務所長莊太量認為油價佔巴士成本比例高，贊成方程式加入油價因素，建議可因應巴士公司油價及人工的比例，把現時的工資指數變動分拆。他又指，現時要達致負2%才檢討需否減價的門檻不合理，應該取消，「應該跟返個實際指數決定，比如負0.5%，票價就減0.5%。如果要有啟動機制就應該對稱，咁係咪要多過2%才可以申請加價？」
理工大學土木及環境工程學系副教授熊永達則不認同加入燃油價格變動因素，認為通脹指數已反映油價，他又預計未來油價會回升，市民因而需繳付更高車費，「那你是不是輸打贏要？未來油價一升，巴士公司咪更開心？」
不過鄧家彪認為，方程式主要用以啟動政府考慮調低票價的程序，反而巴士公司申請加價時少有考慮，並有行政會議把關，「一向巴士公司只要有營運壓力就會提出加價，過往九巴申請加價從來無提及過方程式的計算結果，所以加價時絕對不是用方程式數字作為理據。而且機制設置並不像港鐵（可加可減機制）般自動波加價，所以我認為不需要憂慮。」
他又批評，運輸署去年向立法會表示今年初會向事務委員會匯報檢討結果，現時卻一再拖延，他會去信交通事務委員會要求政府盡快交代。
巴士票價調整機制2006年起實施，現時的方程式包含工資指數變動、綜合消費物價指數變動及生產力增幅。不過與港鐵可加可減機制不同，巴士公司不能依照計算結果自動加價，需待行政會議審批，過去巴士公司申請加價，獲批加幅都較申請的加幅低。
此外，運輸署去年透露正與三間巴士公司研究調低過海隧巴過海後的分段收費，運輸署指，現時兩種路線票價維持一段距離，為服務起了一定分工作用，過海巴士過海後可減少上落客的次數及時間，從而減少因頻頻停站導致的車流及擠塞。兩者票價拉近雖可增加乘客路線選擇，令班次加密，但或會導致資源錯配、道路擠塞並引起路面空氣質素問題。運輸署的目標是在下半年展開小型試驗計劃，測試有關影響。
目前大部分隧巴於過海後，收費均比行走相同路線的非過海隧巴高昂，例如同樣由銅鑼灣往筲箕灣，乘搭77號線只需4元，如乘搭過海線110，就需5.7元，貴逾四成。又例如由金鐘乘搭5X線往堅尼地城需4.4元，但相同地方乘搭過海線104就需5.7元，貴近三成。
另外，民主黨批評三條過海隧道的巴士轉乘優惠複雜及零散，建議劃一，日後兩程中較便宜的一程免費，要求政府以此為批出九巴下一次十年專營權的考慮因素。