高端航運現曙光？成功爭取制定長策　劉洋：二元優勢無懼港口競爭

「在面臨『反全球化』浪潮下，航運業是最具有全球化特點的行業，而香港作為國家唯一實施普通法制度的地區，國際航運中心同樣具有獨一無二的二元屬性。」不少人對香港航運前景憂心忡忡，而國際航運公會中國辦事處首席代表劉洋則在危機當中看到滿滿機遇，並持續就業界長遠發展發表政策建言，促請當局針對問題瓶頸、制定戰略規劃。幾經爭取，終獲財政司司長陳茂波接納，在運輸及物流局設立海事及港口發展策略專責小組，局方今日（4月19日）更委任劉洋作為小組成員。

六年久久為功終於「成功爭取」

曾為世界第一港口的香港，近年排名節節下跌，今只位列全球第九位。根據香港海運港口局最近發佈數據，去年全年本港港口貨櫃吞吐量大跌6.9%至1,657萬標準貨櫃單位（TEUs），只達到10年前的72%而已。不過，國家仍然堅定支持香港鞏固「國際航運中心」地位。陳茂波便在《2023-24年度財政預算案》承諾，為了推動香港高端航運發展，運輸及物流局將成立專責小組，聯同香港海運港口局及高端航運服務業界代表，預計最快將於年底之前提出行動綱領，以提升航運多元服務、助力海運和港口業務達到碳零排放、推動航運智能化和數字化、推進粵港澳大灣區及國際航運界的交流協作。

直到昨天，運輸及物流局正式設立海事及港口發展策略專責小組，並委任業界代表包括中英船務集團首席執行官Bjorn Hojgaard、香港船東會主席顧之灝、拓維集團首席運營官Angad Banga、香港付貨人委員會主席林宣武、高級海險核保專員李國霖、資產融資及租賃合夥人梁嘉輝、以及國際航運公會中國辦事處首席代表劉洋。

「過去6年，我一直在呼籲特區政府携手業界為香港航運業發展制定長遠且全面的戰略規劃。」這個對普羅大眾而言頗為陌生的小組，對長期關注業界發展的劉洋來說意義重大——從個人層面而言，六年久久為功、終於「成功爭取」；從香港航運前景來說，則可望突破發展瓶頸，重新確立和提升香港的國際航運中心地位。原來，陳茂波《財政預算案》的承諾，少不了劉洋的政策建言，因為他早在今年年初致信陳茂波提出相關建議。

「航運中心」不應停留在口號和歷史

「確實就是因爲航運競爭力一直向下，才促使我在過去這麽多年一直在思考，到底能夠如何從整體意義上鞏固和提升香港的國際航運中心地位，而非僅僅停留在口號和『緬懷歷史』上。」本身是海問律師事務所香港辦公室合夥人的劉洋，早於2010年在英國留學後經「輸入內地人才計劃」來港，專攻航運、貿易訴訟和仲裁業務，近年持續就香港航運集群發展發表建言，「縱觀新加坡、倫敦和上海（的航運產業發展），都是先有計劃，再有行動，那我一直在問的問題就是——這些地方，無論是資本主義社會的航運中心，還是社會主義的，都能為航運業發展制定長遠計劃，那香港爲什麽不可以？」

劉洋去年年中已在香港01發表《資本鏈搭起粵港深度合作並船出海的橋樑》一文，提出香港這個國際航運中心具備國際性、高端性和服務性等相輔相成的三重性質，必須對國家經濟發展模式向國際國內雙循環轉變的大趨勢有所掌握，與粵港澳大灣區主要城市的高端航運配套發展，從船舶建造、船舶註冊和公司註冊、船舶管理和租賃、海事保險、海事法律和爭議解決、港深「前店後廠」等六方面規劃藍圖，促進兩地航運產業合作。

今年年初，劉洋也在其他媒體撰寫《長遠全面戰略規劃 提升港航運地位》，從「長遠」、「全面」、「戰略」和「規劃」四個維度，詳細闡述如何「鞏固」和「提升」國際航運中心地位。他認為，戰略規劃必須具備方案與行動、力量與意志、眼光與能力，而當局若要為行業進行長遠佈局，至少需要對未來30年作出具體規劃，而香港想要鞏固和提升國際航運中心地位，更要從綠色航運和數碼航運着手，豐富海運集群多元發展。

別具「二元屬性」有助國家參與航運治理

劉洋當時提出六項措施：（1）吸引大宗商品貿易商和船舶經營及管理企業，在港設置運營中心和地區總部，成為對所有航運業務具有全球吸引力的目的地；（2）最大限度發揮融資、保險、管理與經紀以及海事法律等高增值航運服務競爭實力；（3）結合國際金融中心優勢和發展創科中心機遇，成為全球航運脫碳和數碼智能的引領者，並協助國家藉此成為全球航運業規則的制定者；（4）培養本地人才，並吸引海外專才，成為內地與東南亞國家輸送高端航運服務人才的教育與培訓基地；（5）通過香港海運周及其他航運品牌活動，向全球展示香港和內地在港口、運輸、工程以及高端航運服務的領先地位，促進海運業集群全面多元發展；（6）助力國家加強與國際海事組織、國際勞工組織（ILO）以及航運相關非政府間國際組織的聯繫與合作，捍衞和促進全球化及自由貿易。

「現在終於踏出第一步了，説明香港特區政府的意識也在轉變，這是個積極信號，是好事。」劉洋期望新成立的海事及港口發展策略專責小組，能夠拿出有效、貼地、解決問題的長遠且全面規劃，為航運未來路向做好準備，不負時代和社會所託。專責小組其他成員包括船東、船舶管理人、以及航運金融和海事保險的專家，相較他們而言，劉洋則希望從海事仲裁和法律服務，以及國際合作這兩個方面下功夫——特別是在國際合作方面，例如在「脫碳化」和「數字化」浪潮之下，能夠推動香港積極協助國家在塑造航運業未來的進程中發揮更大作用，包括在逆全球化背景下持續推動貿易自由化。

苦口婆心勸說特區政府多年，過去多年所思所想終於有望付諸實踐，劉洋既感到興奮，更感到壓力，「因爲我對這個位置不只是有個人使命感，更有歷史責任感。」

儘管近年香港港口吞吐量持續下降，並被周邊港口超越，但劉洋表示，衡量一個地方到底能否擔當「國際航運中心」，吞吐量只是其中一個指標，更重要的是港口伴隨的海運集群整體發展，而香港明顯別具優勢——過去十年，香港運輸貸款和墊款以每年8.6％的速度大幅增長，截至2020年12月，總額達到約1290億港元；世界十大船舶融資銀團貸款的簿記行中，有八家在香港設立辦事處；融資支援方面，香港是僅次於倫敦、新加坡之外航運金融機構最為集中的地區，截至2021年底，香港共有84家獲授權的海事保險公司，其中外資海事保險公司有32家；香港更是全球最具規模的海運中心，截至2021年底，香港的商船船隊占全球9.8%，有900多家與海運相關公司在香港提供海事服務。

國際航運公會也於2019年選址香港，設立百年來首個海外辦事處，可見香港仍具競爭。但對劉洋來說，香港最大的優勢在於「一國兩制」，因為「『一國』之下，香港是中國這個實行大陸法系（社會主義法系）的國家的一部分，和整個大陸法世界產生了聯繫。同時，香港本地又實行普通法，普通法是海洋世界運行規則的最基礎的法律法規。香港處在這樣的一個交彙點上，就具有了所謂的『二元屬性』，它既可以連接到內地的大陸法系，同時又可以很好地協助內地走向海外，去聯繫整個海洋世界。」國家近年積極參與全球治理，當中包括全球航運治理，而劉洋相信香港絕對可以助力國家，更大作為。