策解．港鐵票價｜說好的「可加可減」　為何總是「多加少減」？

日均載客量達到316萬次的港鐵早前（3月28日）宣布，由於去年各項指數未能達到「可加可減」機制下的加價指標，所以今年將會繼續凍結票價調整；不過，鑒於港鐵已經累積3.35%的延後加幅，假如明年經濟好轉將有可能一次過加價近5%，所以不少人質疑現行票價調整機制容許延後增幅，結果往往只是多加少減，根本未有充份考慮普羅大眾負擔能力。立法會交通事務委員會上周五（4月22日）就港鐵票價調整進行討論，運房局副秘書長黃珮玟回應稱，今年下半年將會檢討票價機制。

新冠病毒疫情持續兩年之多，反覆的社交限制措施無疑導致市民減少出行，公共交通工具使用率的確因而下降。根據運輸署的《2021運輸資料年報》，截至2020年12月，各項交通工具平均每日載客量減少至800萬人次，以十年計減幅達到28.2%，當中載客人次減幅最大的頭三位為港鐵（32.4% ）、渡輪（29.7%）、公共小巴及居民巴士（26.2%）。不過，值得一提的是，港鐵看似最受打擊，但實際營收卻是最多的。

特區政府自1999年10月公布第三次整體運輸研究結果《邁步前進：香港長遠運輸策略》，訂明未來20年內將「更充分運用鐵路，讓鐵路成為客運系統的骨幹」，自此開始以鐵路為主的公共交通運輸政策，令港鐵廣受市民和遊客使用，每日客量佔公共運輸總載客量約4成，至2017年已經累載逾20億人次，營業額自然可觀。再者，作為市值超過2600億元、由特區政府持有約75%股份的上市公司，港鐵公司除了車務營運之外，還有車站商務、物業租賃及管理業務、物業發展，以及內地與國際業務，收入當然非同小可。即使受疫情影響，根據港鐵今年3月公布的業績報告，截至去年12月31日，港鐵全年仍然賺95.5億元，按年升11%。這就更加令人疑惑，何解港鐵仍不減價回饋市民？

這一切，還得從新聞報道常見但大多市民都不明所以的「可加可減」機制說起。

香港奉行放任自由的市場經濟，相信在特定條件下的自由競爭可以促進社會福利最大化；然而，公共交通服務具備特殊性，如果放任行業自由運作，就會衍生不少利用公共服務優勢謀取巨額盈利導致市民權益受損的各種問題，因此，通常都會由政府透過不同方式進行規管，有的是發出專營牌照，有的是由法定公營機構按商業原則進行管理。以港鐵前身地下鐵路公司和九廣鐵路公司為例，前者原本由財政司法團以信託形式代表港府全資擁有及後為減輕政府負擔而經私有化上市，後者則是由政府部門改組而成的公共法團。對於票價的管理，在兩鐵合併之前，港府已經允許港鐵擁有票價自主權；至兩鐵合併時，特區政府引入「可加可減」票價調整機制，冀以方程式使之變得客觀、透明。

根據這項機制，港鐵在擬定票價時需要考慮物價水平、工資水平及生產力等因素，計算方式如下：

整體票價調整幅度= 0.5 ｘ 綜合消費物價指數變動 ＋ 0.5 ｘ 運輸業名義工資指數變動 — 生產力因素 — 額外扣減0.6%

最終結果介乎+1.5和-1.5%之間，就不會觸發票價調整，可以延後至明年再處理。根據政府公布各項指數，今年港鐵票價增幅為0.5%，即低於1.5%的調整限額，所以決定凍結票價調整。不過，部份立法會議員擔心，由於機制容許延後加幅，而目前已經累積3.35%的可增加幅，如果明年經濟好轉可能會一次過加價5%，因而建議取消延後加幅。

運輸及房屋局副秘書長黃珮玟上周五在立法會交通事務委員會上稱，下半年將會檢討機制。不過，根據兩鐵合併時與政府簽訂的《營運協議》，儘管港鐵公司或政府可每五年檢討票價調整機制，但如果雙方未能達成共識，將會繼續沿用現行「可加可減」機制。在對上一次即2017年的檢討過後，雙方只同意增加在「分享利潤機制」下提供的票價優惠，而撥作優惠的款額將在預設的基本業務利潤級別表當中訂明。

事實上，票價調整機制需要檢討的問題還真不少。這項機制引入各項指數，比起私營機構自行釐定票價的做法，看似更加客觀，然而，根據歷年經驗來看，結果往往都是「多加少減」。港鐵公司數據顯示，近七年來只有2021年出現減價，其餘年數均為凍結或加價；而2017年、2020年及今年之所以凍結票價，分別是因為港鐵承諾票價一次性打九折、家庭每月收入中位數觸及「負擔能力上限」封頂機制、以及加幅少於1.5%限額。

無可否認，在新冠病毒疫情侵襲之前，隨著經濟穩定發展，市民收入的確有所增長；然而，樓價增幅遠遠超過收入增長，大部分人生活負擔本就相當沉重，如果連賴以出行的公共交通費用都連年增長，而且是一間由政府持有大部份股權又連年賺錢的大公司，那實在說不過去。再者，作為大股東的政府，對於港鐵票價調整絕對擁有話語權。

實政圓桌立法會議員田北辰早於2012年提出「港鐵票價，行會把關」無約束力議案，提議由「可加可減」方程式計算後的票價需交由行政會議進行審批。事實上，這個做法並不新鮮，因為除港鐵以外，所有的公共交通專營公司在提出加價之後，都必須由行政會議批准。以專營巴士公司為例，法例第230章《公共巴士服務》第13條指出，所有巴士的車費等級表是由行政長官會同行政會議所釐定，當局亦會釐定最高車費增加率。正因專營巴士公司的車費升幅受行政會議規管，其票價才可保持在正常水平，而政府對於除地鐵以外公共交通車費升幅的規管十分嚴苛——新巴城巴在2010年至2018年期間從未批准加價一次，天星小輪也是自2017年至2021年方才被批准加價一次。

既然政府如此積極規管其他公共交通票價，實在沒有理由過於放任港鐵，否則「厚此薄彼」之下，只會造成其他公司財政負擔，最終損害市民利益——在社會動盪及疫情之下，天星小輪由2019年6月至今累蝕7000萬、城巴新巴每日虧損一度多達300萬等——萬一情況持續，導致路線停駛，市民就會失去這些交通選擇。保障公眾利益是政府重責，《香港01》一直倡議，政府必須重掌港鐵票價的主導權，而最有效的做法就是回購港鐵。其實，不論是「行會把關」，還是回購港鐵，只要政府有決心，絕對可以成事。