【小巴政策．二】小巴唔夠載 巴士班次疏 運輸署應如何規劃？

早年小巴營辦商均為獨資，客運營業證大多簽發予單一持牌人，至近年港府才鼓勵新進入市場者以聯營方式經營，因此，小巴路線持有權遠較專營權和牌照集中於特定公司或個人的專營巴士、的士分散，對市場波動承受力亦較弱。

小巴經營空間收窄，亦導致業界缺乏動力維持服務質素。據交通諮詢委員會資料，有關小巴脫班、不依循既定路線行駛的乘客投訴個案，分別由2008年525宗和116宗，增至去年1,295宗和307宗，升幅高達近兩倍（詳見附表）；至於有關小巴司機駕駛行為及工作態度的投訴數字，亦於十年間分別升逾四成及八成，升幅遠超巴士、的士等其他公共交通工具。

現有運輸政策難改善小巴、巴士服務不均

為配合港鐵南港島線（東段）和觀塘延線通車，運輸署自2013年以「區域性模式」推動公共交通服務重組，包括增建轉乘設施、調整與新鐵路重疊的專營巴士線等，同時新設多達13條專線小巴線接駁新港鐵站，確保各方經營空間不受鐵路擴張影響。但大部分新設專線小巴線均客量不足，更有個別路線不足半年就停止服務，反映重組未見改善小巴經營狀況。

雖然行政長官林鄭月娥於去年《施政報告》推出免入息審查「公共交通費用補貼計劃」，把專線小巴和紅色小巴齊納入津貼範圍，以改善業界經營，不過運房局在《公共交通策略研究》提到，為照顧人口暫未能支持雙層巴士服務、但具增長潛力的地區需要，將與專營巴士營辦商研究引入低載客量的中型單層巴士，提供來往轉乘設施的短途穿梭服務，規劃上或與現行小巴服務重疊，恐造成資源浪費。

學者：應清晰定義小巴服務

本港現行運輸政策是以鐵路輔以其他公共交通服務，針對不同客群需求，但當中港府是否規劃得宜？交通政策評論員林鴻達形容，相較順序式服務的巴士和鐵路，小巴具班次頻密、服務靈活等特點，能提供快捷點對點服務，亦是來往近郊、山區等不宜大型車輛行駛地區的理想交通工具，「但政府往往無視小巴載客量低、車輛數量少等限制，直接將其與專營巴士、港鐵放在同一市場競爭，卻不讓其自行按需求『變陣』經營，令小巴不能補足前述兩者班次稀疏、靈活性不足的缺點，拖低本港公共運輸效率。」

根據運輸署架構，現時有關巴士和小巴事務，分別交由「巴士及鐵路科」及「管理及輔助客運科」處理，而服務重組、新路線投標等事宜，亦是按地區和部門各自執行，欠缺協調。參考英國、台灣及日本交通當局做法，兩者統一由轄下路面集體運輸部門管理，其中巴士主要來往高速公路及轉乘設施，而小巴則集中提供社區接駁服務，提高流轉率，兩者定位清晰。林鴻達建議，運輸署長遠應考慮將兩個部門合併，或將小巴納入巴士及鐵路科管轄，以便整合規劃，「如不徹底重整目前管理架構，不只乘客和業界受害，當局亦難以掌握實際情況，遑論按需求調整。」

內地創「定製公交」化解巴士與小巴角色衝突

內地政府近年亦積極引入「定製公交」服務，結合專線小巴與紅色小巴優點，有關營辦商根據地區客流和不同時段需求，設定多條順序及直達路線，並設有應用程式供乘客預訂座位，提供彈性服務。其中北京早於2013年試行，是全國最早引入定製公交的城市之一，主要服務在繁忙時段來往核心商業區和近郊民居的上班族，市政府交通部門更設立「熱門路線徵集」機制，定期透過網上平台收集乘客意見和出行習慣，以統一協調市內巴士、公交車、出租車和鐵路服務，促進各方服務優勢互補。

香港運輸研究學會資深會員、理工大學土木及環境工程學系退休副教授熊永達認為，內地定製公交的營運和管理模式，值得港府和業界參考。熊永達相信，有關做法有助化解巴士、小巴因功能定位模糊而引發的重疊問題，「理想的運輸規劃應由不同用途的交通工具，負責不同市場。優待具較大市佔率的交通工具，再由市佔率較小者『啃豬頭骨』這種做法，無助善用路面資源。」

《香港01》亦就小巴、巴士營運管理問題向運輸署查詢。其發言人指，當局按各種公共交通服務的效率、功能，制定其角色定位，居首為鐵路，其次為接駁鐵路的專營巴士，小巴等其他輔助服務則負責乘客量較低的路線。各分科亦會就整體公共運輸服務的規劃、招標及服務規管，作出不同程度參與，並會互相協調，為市民提供完善、有效率和安全的公共運輸服務。

為廣大市民提供便利有效的公共交通服務，屬運輸當局的基本責任。「小巴唔夠載，巴士班次疏」現象，揭示港府進行公共交通規劃時，並未充分整合多方服務的特性、運作模式，對業界固然不合理，亦未能令乘客獲得適切服務。當局應從改善整體規劃出發，提升路面集體運輸服務效率。

如欲了解公共小巴現正面臨甚麼經營難題，請閱另稿。

上文節錄自第116期《香港01》周報（2018年6月19日）《公共運輸規劃乏宏觀整合 定位模糊 小巴「有志難伸」》。

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