【科技．未來】飛天車要成真　3大難題必先解決

難題1：多個技術有待突破

飛天車或VTOL要想成為出行工具，仍需要解決多個技術問題。首先，飛天車將採取自動駕駛，但現時傳統汽車的自動駕駛仍停留於試驗階段，Uber更有致死意外的不良記錄，自動駕駛飛行技術有待成熟。對此，Uber打算像自駕車試驗，先推出有機師駕駛的飛天的士服務，往後再改為自動駕駛，惟現時全球機師人數不斷減少，或影響Uber的計劃。

喬治亞理工學院（Georgia Institute of Technology）助理教授捷文（Brian German）指出，NASA曾示範的簡化載具操作，或可作為過渡方案。Kitty Hawk Flyer的操作便有點類似，在一小時學懂駕駛的背後，一切複雜的運作都暗地裏交給Flyer配備的電腦系統，機師只負責最簡單的指令，若放手不控制它，它就會停在原地不動。

其次，雖然飛天車使用電動推進，理論上比內燃機更簡單、可靠和易操控，但以現時電池技術而言，要讓飛天車一次飛行數百公里，仍需長時間研究。有些公司已着手改良，例如與Uber合作的Karem正研發更好的飛天車旋翼，提高電池使用效能。另外，Uber要求每個飛天車「空港」（Skyport）每小時能夠支援至少4,000名乘客，並且要考慮在航班之間快速充電的技術。然而，比電池更大的阻力可能來自生產能力，汽車業花了數十年才達至今天的生產規模，要讓飛天車達至每年數以十萬計的產量殊不容易，捷文便表示：「我與製造廠商談過，他們看不到那條達到這個生產率的路。」

Uber行政總裁霍斯勞沙希（Dara Khosrowshahi）曾問Tesla創辦人馬斯克（Elon Musk），為何以超迴路列車（Hyperloop）而不是飛行載具連結華盛頓和紐約。馬斯克回應：「若你喜歡屋頂有無人機飛過，那你一定會喜歡比無人機大和嘈吵1,000倍的飛天車，大量在你頭頂飛過，降落時吹走一切沒有釘好的物件。」對此，Uber現正要求合作廠商設計的飛天車，必須比現有的直升機寧靜15分貝。

難題2：交通監管有待確立

技術問題以外，半空交通路線如何規劃亦是一大疑問。航空交通管制一般由受訓過的專業人員，透過不斷與機師溝通，才能協調數以千計飛機航線、協助飛機升降、在惡劣天氣中導航，以及與其他飛機保持安全距離。據FAA估算，現時每一刻都有約5,000架載人的飛行器在空中飛行，需要521個飛行控制塔、25個飛行路線交通控制中心和6,000個航空交通專員維持秩序。同時，FAA預期到2021年，註冊無人機將增至600萬架。考慮到龐大的數量增長及飛天車以自動駕駛為最終目標，這類交通管制需要的將是自動管理系統，而非單純增派人手，惟這方面的發展仍屬初期。

NASA自2015年起研發一套自動的航空管制系統，以追蹤在500呎以下飛行的無人機，預計2019年完成，並最遲於2025年向FAA作出具體落實建議。瑞士亦會在本月全球率先在航空管制，引入試驗美國初創公司研發的無人機監察系統AirMap，並採用大疆、3D Robotics、昊翔等無人機大廠也使用的互聯網介面，讓無人機註冊，並實時批出飛行許可及監察無人機飛行範圍。英國南安普敦大學（University of Southampton）的無人機專家派亞（Stephen Prior）提醒，有別於一般飛機使用現有的航空路線，飛天車的服務設計是點對點，或將令交通管制更為複雜。

當日Uber網約車在相關法律制訂之前已率先推出市面，但在飛天的士上，卻無法重施故技。相比希望創造高科技職位、監管不夠快的州政府，FAA既擁有國家級權力，亦非為了鼓勵創新而存在，相信不會輕易為飛天的士開方便之門，若得不到FAA認可，飛天的士將難以面世。

我們是安全監管者，我們將以安全角度來看待飛天車。這行業的科技發展步伐比任何我們需要處理的都要快。當你要以無人載具來載客而不是送包裹，安全門檻便需要提高。

即使特倫和Uber的飛天車願景成真，但不管在陸上還是空中，任何人都享有道路使用權，長遠要如何避免空中交通擠塞？Elevate觀眾提出的這條問題，正好反映了FAA與Uber的分歧。在台上與FAA代理署長艾維（Dan Elwell）對談的Uber前產品總監荷頓（Jeff Holden）提議，在達拉斯沃斯堡機場（DFW）上空劃出一個空域，空域內由Uber管理交通。艾維隨即反駁：「你剛才形容的正是我們不想要的，那是隔離空域（Segregated Airspace），我們不希望見到。」艾維認為，設立規則讓人人共享天空使用權利而避免相撞，才是長遠更好的做法。荷頓試圖澄清這也是Uber的長遠目標，隔離交通只是讓飛天的士服務跨出第一步。但艾維反指：「我們不會在最繁忙的區域進行先導試驗，希望在試出解決方案的同時，不會造成太大不便。」

難題3：公眾未接受　對安全感憂慮

美國密歇根大學的交通研究所（UMTRI）去年曾訪問500人，當中約63%受訪者對飛天車安全表示非常憂慮。馬斯克便質疑說：「很明顯我喜歡飛物件上天，但我很難想像飛天車會成為具規模的解決方案。若人們不修理他們的飛天車，說不定隨時被掉下來的車輪蓋劈中頭部。一件件重物在你頭頂飛來飛去，你很難不焦慮。」美國麻省理工電腦科學及人工智能實驗室（MIT CSAIL）機械工程師李安納（John Leonard）亦提醒，飛天車不像一般馬路上壞車時，可以緊急停到一旁。

特倫也考慮過市民的反應：「飛行安全以外，對我們來說最重要是社會是否接受，即人們是否願意坐上這些載具，或住在有這些載具飛行的地區。這也是為什麼我們開設了訓練中心，就在這裏觀察人們的反應，不止是看你想不想坐上去飛行，還有你會否因為有這些鄰居而不滿。」捷文提醒，噪音問題還包括「心理聲學」（psychoacoustics），市民厭惡飛天車的聲音，可能不單止聲音本身，還可能因為那是有錢的社會精英飛越平民住所領空時的聲音。

在解決這些問題之前，飛天車要改變我們的生活仍只是幻想。最重要的是，沒有誰願意見到有人為飛天車賠上性命。

上文節錄自第116期《香港01》周報（2018年6月19日）《飛天車從科幻走進現實》

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