【大灣區．深圳】唯一為港而設的特區 我們用好前海了嗎？
中央慶祝香港回歸15周年大禮、位於深圳南山半島西部的前海，定位為深化港深融合的戰略平台，銳意成為泛珠三角的「曼克頓」。時至今日，地標港貨城門可羅雀，整個前海也不興旺，有人斷言「前海失敗了」，但前海管理局香港首席聯絡官洪為民認為，前海才剛剛「準備騰飛」。乘着中國進一步改革開放之勢，前海重新定位為粵港澳大灣區「核心引擎」，在港深必然更緊密融合的將來，前海會為香港帶來什麼？香港又可如何利用前海發展自身？
北上前海，最近的港深口岸是深圳灣。記者在荃灣等待半小時，只見跨境巴士架架客滿，最終只能改乘火車到福田口岸，再轉乘逾半小時地鐵，實在覺得前海是個遙遠的存在。從離前海中心區域最近的鯉魚門地鐵站下車，仍有兩公里路程，記者最終付15元人民幣搭乘「前海行」電動「的士」。司機吳師傅透露，以往5元一人，最近整個園區封路起樓才加價。他的「的士」雖然按月繳交經營費，但並沒有的士牌照。「我也不知道這是什麼車，大概介乎的士和黑車之間吧」吳師傅說，「但肯定沒問題，這裏（前海）的事情誰都說不清，特區中的特區嘛。」
曾惹「削弱香港」憂慮根據國家規劃、填海而成的前海，佔地15平方公里，全稱為前海深港現代服務業合作區。「什麼意思呢？」洪為民解釋：「就是深圳和香港做現代服務業合作……很多政策啦，歸根究柢就是為香港人設計發展的地方，中國內地有很多乜區乜區，但專門designed for香港（為港設計）的，只有前海。」前海發展大計中，金融業、現代物流、資訊服務、科技服務和專業服務業是主要支柱，港深合作則是主旋律。2017年施政報告中，特首林鄭月娥四次提及前海：（1）表明將繼續支持深圳政府在前海的創業基地，並籌備新的青年共用空間計劃；（2）讚賞2017年在前海奠基的深港設計創意產業園是港深合作的極佳例子；（3）承諾在建造及相關專業上深化香港與前海、橫琴以及南沙的合作；（4）承諾繼續與內地就專業人員資格互認進行磋商，把前海已實行的香港管理模式，推展到其他自由貿易片區。中國銀行（香港）的財經報告分析，林鄭在對粵港澳大灣區着墨不多的情況下四提前海，反映現屆政府對與前海合作寄予厚望。
官方口中的「合作」定位，在規劃初期並不被香港人接受，「競爭」和「削弱香港」成為各界討論中更為常用的字眼，憂慮明顯多於欣喜。例如《信報》創辦人林行止曾於2013年撰文表示，前海將成為由北京全面管控的香港後備城市，最終目的在取代香港；立法會議員葉劉淑儀更早於2010年就斷言香港被「綁上戰車」，無可避免要參與前海發展，她擔心日後會有大批服務業工序遷到前海，引發第二次產業北移，批評港府後知後覺。時至今日，滙豐、恒生、東亞、周大福等巨企已在前海開展業務，恒生稱已將珠三角逾40%員工及分行部署在前海，雖然去年內地業務稅前盈利貢獻僅1%，相信其後會有明顯增長。滙豐則已與前海金融控股有限公司合資成立證券公司，為內地提供投資銀行及金融市場方案。內地互聯網巨擘阿里巴巴旗下的菜鳥網絡科技公司，以及騰訊的電商業務亦放在前海。然而，比起最初的草木皆兵，如今香港人對前海的實際進展，顯得興味索然。在Google Search搜索「前海」，台灣媒體的資訊比本地傳媒更多，也更靠前。
吸引力有限 地標港貨城遇冷2015年前海周大福全球商品購物中心（下稱「港貨城」）開業，是前海發展中為數不多的熱話之一。該中心斥資4.23億港元、佔地1.1萬平方米的港貨城，吸引Sasa、G2000、余仁生、美心等多個連鎖集團進駐。洪為民記得，剛開業時，生意暢旺到要控制人流，員工下班要塞車二三十分鐘才能離開前海。而記者今年到訪時，這裏卻可謂門可羅雀，寫着「旺角」、「尖沙咀」、「銅鑼灣」的路牌，指向只有三兩客人的日用品商舖。曾有傳媒報道，過去兩三年間，做跨境電商等貿易的港資蝕錢後陸續離場，多間店鋪易手。港貨城開門迎客前，洪為民曾高調宣稱其將助解決香港水貨客問題，為何今日卻未見成效？他坦言，當初沒有仔細評估過香港水客問題的嚴重性，只覺得「如果內地對香港貨品有這麼大需求，為何不將香港貨品帶進去，要人山長水遠來買？」這樣的想法顯然過於簡單，前海交通尚不完善，貨品不能免稅，對消費者吸引力有限。他告訴記者，在關稅和個人化妝品限購問題上，國家優惠還在進一步收緊，但「至少周大福覺得是成功的、賺到錢的，之後還要在羅湖開第二間，一定是覺得這個模式有得做」。洪為民的助理補充，港貨城主打網上業務，去過一次之後只要網上購買及配送即可，因此實體商城人流不大。記者就此向周大福查詢，對方回應稱，網上訂單確有上升趨勢，但銷售仍以實體為主，主要是家庭客購買奶粉、尿片；至於商城盈虧狀況則沒有直接回應，只表示「羅馬不是一天建成的」，又指雖然前海配套和交通不完善，商場客流受到一些影響，但公司和商戶都有信心「在未來的兩三年，前海會很繁榮，成為真正的金融中心。」
新界西北居民 前海返工好過？對「未來的兩三年」的憧憬，也出現在洪為民的敘述中。他指出，前海建設速度很快，去年有100棟大廈封頂，「當大廈招租入伙，人返晒工就是另外一個世界。」他又說，不論如何必須看到，有了前海之後，港深合作確有增加，兩地政府更加緊密，也有多港人北上營商。截至2017年底，前海有16.49萬間企業註冊，當中7,102間來自香港，佔總數約4%。整體企業開業率約四成。「前海工作suppose是適合香港人的。」洪為民解釋，新界西北現在是就業「窪地」，天水圍或屯門居民在區內只能從事洗碗、茶餐廳等低端服務業，「做高端就要出中環或九龍東，（坐車）都成隻狗咁」，但如果興建港深西部快速軌道，新界西北居民經洪水橋北上，坐兩個站便可到前海上班，有機會在金融、科技、物流等領域做一些專業或半專業職位，相信時間和花費成本都會降低，「近啲嘛，你企喺深圳灣，都望到洪水橋喇」。然而，實際情況是，國家確有在十二五規劃中提及深港西部快速軌道，其中洪水橋支線向北連到前海，實現港深之間「西進西出、中進中出、東進東出」，與已有的中部福田口岸、東部羅湖口岸形成三個跨境網路，惟特區政府於2014年因財政可行性問題擱置該計劃。「香港單方面取消了，我當時都好奇怪，咁都得？」洪為民說，現在又再嘗試推動此事，但相信十分困難，就連由港深哪一方負責可行性報告，也得爭拗一番。他憶述，兩三年前曾與前香港理工大學公共政策研究所所長陳文鴻一起，和時任規劃署署長凌嘉勤商議洪水橋鐵路一事，但未獲接納。陳文鴻曾於報章撰文力挺參照日本京都等樞紐車站模式，發展「洪水橋副中心」，指香港人口北移，深圳經濟中心西移，相互連通可增加本地就業，解決市區交通擁擠問題，乃「非造不可」。洪為民則認為，港府和港鐵不應只計短期回報，更應看到基建帶來的城市間的連通，以及外部效應。
港府「主動性在哪裏」洪為民續稱，港人對前海缺乏興趣，除交通不便之外，亦因前海未大規模招聘港人，而今年秋季起，前海將在香港各大學舉辦招聘會。至於相關企業是內地還是港資較多，洪為民說，現在大企業已不分出處。他舉例，騰訊、華為就是總部設在深圳的國際企業，「在大灣區背景下，城市間連成超級大都會，不要再這麼斤斤計較哪個城市」。「我小時候，那些大公司，法律和投資者部在中環，貿易、merchandiser在長沙灣，廠就在大埔或黃竹坑，三個點做不同事。」洪為民認為，粵港澳大灣區將來亦應參照此模式擴大發展，讓企業可因應地區條分布不同業務：「金融、上市在香港，研發在深圳，港口管理在南沙，廠在東莞」，前海則有金融及科技，可做中港資金通道，令香港更好發揮離岸人民幣中心作用。要實現這樣的願景，需區域內人流、資金流、資訊流更為暢通。洪為民指出，在港深合作和大灣區規劃上，港府角色都顯不足。現時都是廣東方面提出建議， 「港府去度一度，OK就做，……心態就是reactive的」，在國家大灣區規劃上也是一樣，一直說要等規劃出台後才宣傳和教育，「但主動性呢？在哪裏呢？」——「在哪裏」三個字，洪為民特意用普通話拖長強調。他相信現屆政府已有改善，例如林鄭月娥去年主持在前海成立文創產業平台「二元橋」（深港設計創意產業園），就成為深港青年夢工場外的另一個雙城合作項目。在洪為民看來，現在的內地文化仍較為官僚，以官為大，港府若能提出政策建議，定能引起更多重視，日後應轉變思維，更主動思考如何用好前海發展。
上文摘自第109期《香港01》周報（2018年4月30日）《前海香港聯絡官洪為民：港府對大灣區的主動性在哪裏》。
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