【衝上雲霄】落實機師本土化 從拓展航空專業學位開始
全球航空業急速發展帶來「機師荒」，各地需積極加強培訓本地人才解困，反觀香港雖是全球最繁忙航空樞紐之一，但航空公司聘用本土機師的比例遠低於鄰近地區。欲想成為機師，除了自費去外國學飛或是投考航空公司的訓練計劃外，一直投考無門。理工大學航空工程學今年更推出機師理論的分支(Stream)，除了吸納本土人才外，更為今屆的DSE考生提供一個選擇，向成為機師的目標邁進。
成為民航機師之所以吸引，除了能滿足人翱翔空中的嚮往外，行業的優秀發展前景亦是重要誘因。本地航空公司港龍，在1986年首次推出見習飛行員計劃，國泰在1988年設立更大規模的培訓計劃後，每次招考也吸引年輕人蜂擁參加。資料顯示，國泰每年近4,000至5,000人報考，平均每90人取錄1人，港龍每年亦有近1,000人投考，但畢業人數同樣很低（見表一）。
另一家本地航空公司港航亦於去年首度開設見習機師計劃，吸引逾4,000人競逐10個學員名額；港航今年初再度推出見習計劃，吸引了2,000人報名，但與首屆一樣，只有10人獲選送到新西蘭接受70星期的飛行訓練課程。港航飛行部總監廖奎程表示：「隨着航空業發展蓬勃，全球均面對招聘機師的挑戰，香港航空亦同時面對這個挑戰，因此要放眼全球市場，開展屬於自己的見習機師培訓計劃，為未來培育更多本地航空人才。」
港產機師僅一成 本土化遠遜星洲
香港的機場無論客運還是貨物吞吐量，均居全球最繁忙機場三甲之列，但本土機師比例長年偏低。據估計，國泰約4,000名機師中，只有約一至兩成本地機師；港航現有約550名機師，來自近50個不同國家，香港機師僅佔整體約一成（見表二）。
無論是國泰、港龍還是港航的見習機師計劃，對各自的機隊需求而言，可謂杯水車薪，始終依靠大量聘用外國機師來滿足發展。例如，2017年港航便在全球聘請超過100名有經驗的機師，2018年目標招聘約250名。相比之下，新加坡也是在1970至1980年代展開機師訓練，如今已成功把由外國人主導的現象，改變到現約有八成機師是當地人，落實機師本地化目標。
本港大專院校早已提供多項關於航空業的課程，例如飛機維修、機場營運管理等。隨着赤鱲角機場興建第三條跑道，政府亦大談香港航空產業的發展潛力，機場管理局於2016年成立了香港國際航空學院，使命是為香港及鄰近地區航空專才提供完善培訓設施，致力培育青年並提供事業發展機會。開校以來，航空學院推出不同的航空管理、地勤等課程。令人費解的是，雖然香港也鬧機師荒，但學院開設的課程中，並不包括年輕人趨之若鶩的機師培訓課程。
機管局發言人表示，由於本港幾家航空公司，以及政府飛行服務隊多年來一直提供民航機師的課程，培訓出不少本地民航機師，因此航空學院暫時沒有計劃開辦機師培訓課程。然而，政府飛行服務隊提供定翼機及直升機的機師培訓，集中拯救和提供搜索服務，與民航機師的性質截然不同。至於航空公司，粗略估計培訓一名機師需要的成本要過百萬元，航空公司從成本效益考量，不太可能大幅增加培訓名額。
港人想要成為民航機師，另一途徑是自費到外國參加飛行訓練，考取牌照，累積足夠飛行時數後，再去航空公司應徵。兩種方法比較，前者門檻高收生人數少，成功率極低，後者需要巨額金錢，令很多夢想成為機師的年輕人無奈放棄。由此可見，若航空學院對本港航空業發展高瞻遠矚，便不應只停留在提供支援性的短期課程，更應開拓與機師直接相關的專業課程，協助更多年輕人投身航空事業。
瞄準亞太機師市場需求
要探討機師「學位化」的重要性，第一步必須要知道現時市場的需求，也就是年輕人「學飛」的職業誘因。
「機師荒」已成為全球面臨的問題。全球最大飛機制造商美國波音公司預計，航空業會在未來20年蓬勃發展，需再培訓約63.7萬名民航機師應付業界發展。當中亞太區在中國及印度的經濟增長帶動下，成為全球增長最快的空運市場，佔全球機師需求約四成。香港機場於2015至2016年度的客運量達6,930萬人次，按年上升8%。飛機升降量亦達41萬架次，按年增加了4%。香港航班升降頻繁，培育更多本地機師，不但能確保有足夠人手應付客機的增長，亦能保持香港國際航空樞紐的地位。
機師不足窒礙航空業發展，亦可能增加飛行安全風險。國泰於2014年曾接獲約1,100宗機組人員疲勞報告，較2013年上升38%，但到了2016年，國泰仍因人手不足，把部分長途航班的機師編制由四名改為三名，減少機師飛行時輪流休息的時間。香港持續增長的航運交通需要足夠的人手，才能確保國際機場的可靠性和安全性，在航空業急速發展中分一杯羹。
本地大專院校主動出擊
港府未因應航空產業發展對機師本土化作大膽規劃，但有本地大專院校主動出擊，為年輕人開拓發展空間。理工大學便開設了航空工程學課程，當中有航空運輸機師理論的分支供學生選擇，為機師培訓邁向學位化鋪設跑道。
理大早於四年前開設兩年制民航工程學及兩年制航空營運及系統學的政府資助銜接學位課程（top-up degree），平均每年收生約80人。其後於2016年開設四年制的航空工程工學士學位（bachelor），現時一年級生有49人，二年級生有54人。學生在三年級時便可從四個分支（Stream）選擇，分別是飛機維修工程、無人飛行載具、航空服務工程、航空運輸機師理論。
理大工程學院院長文効忠教授表示，機師課程將在今年暑假推出，包括氣象、地圖等六科基本理論課程，現時仍在與民航處及航空公司商討合作細節。他補充，該校課程集中理論方面，至於關於機師心理質素等培訓就交由航空公司處理。另外，理大還計劃提供航空運輸機師理論副修課程，尚待批核，預計收生10人，這意味其他不屬於工程學科的學生亦可選擇機師課程。
縮減學習訓練成本
機師培訓所費不菲，文効忠憶述三年前波音分公司曾接觸理大，商討合辦機師課程事宜，但由於學生或要付超過100萬元的學習費，波音亦沒承諾會接收畢業生，因而作罷。他指投考機師未必一定要大學畢業，但畢竟訓練困難，成功率不高，他相信學位課程能保證學生的知識水平，畢業後對投考機師甚有幫助。
另一方面，大學需要資金投資儀器，理大亦自資超過200萬元購買民航客機的模擬駕駛艙，而航空運輸機師理論範疇整體資源投放仍在進行，所需資源金額未有確實數字。
雖然香港對機師培訓起步較遲，但文効忠仍盼望可朝着成為長江以南機師人才培訓中心的方向發展。他指出，香港未來機師需求龐大，僅靠航空公司自行培訓，遠未能滿足需求，航空公司亦希望有院校分擔培訓成本，提供高質素學生，當學生具有一定基礎知識後，再進入航空公司的訓練課程，可壓縮訓練成本和時間。他估計，大學課程能讓航空公司的訓練時間縮短至少六個月，學員亦可減少支付數萬元計的海外學習開支與食宿費。
文効忠概括，理大設立航空課程，目標既是提供「土壤」培養更多本土機師，令香港能自給自足，不再依靠聘請外籍機師應付業界需求，亦希望令年輕人有一個明確的職業導向。
學基本理論省「等飛」時間
香港大學專業進修學院高級課程主任林世銘表示，如果自費到外地學習，除了生活費用外，「等飛」也是昂貴開支。他解釋，香港空域較細，「學飛」受局限，缺乏空間讓學生體驗飛行，但學生真正進行航空訓練前，必須對航空有所了解，學習基本理論，如果他們在香港預先修讀基本理論課程，有一定時間的模擬飛行訓練，在外國便「唔駛由零開始」，節省「等飛」的時間。
上文節錄自第106期《香港01》周報（2018年4月9日）《拓航空學位 助港青學飛》。
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