負面清單開放中國汽車行業　黎明前的黑暗還有多長

隨著外商准入負面清單的公佈，中國汽車行業對外開放迎來最後一步。同時，國六標準開始實施，對中國車企而言，更加激烈的競爭即將到來。

中國商務部昨日召開新聞發佈會，商務部綜合司司長儲士家表示，商務部將做好穩外貿﹑穩外資促消費工作，推動全方位對外開放。商務部外資司司長唐文弘表示，商務部正全面清理現行有效的法規規章和規範性文件，廢止修改與外商投資法不符的，將確保外商投資法2019年1月1日能夠順利實施。

為了進一步擴大開放，6月30日，中國國家發改委連續發佈了兩則「負面清單」——《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2019年版）》和《自由貿易試驗區外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2019年版）》，兩個負面清單中，都涉及汽車製造業，中國汽車行業開放將迎來「最後關頭」。

推遲實現的承諾

中國發改委更新的2019年負面清單中規定，除專用車、新能源汽車外，汽車整車製造中的中方股比不低於50%，同一家外商可在中國建立兩家及以下生產同類整車的合資企業。2020年取消商用車製造外資股比限制，2022年取消乘用車製造外資股比限制，同時取消同一外商合資企業不得超過兩家的限制。也就是說，中國汽車行業將在3年後真正對外開放。

事實上，早在2001年中國加入世界貿易組織時就承諾開放汽車行業市場准入。為此先後修正了汽車產業政策，逐步放開汽車製造商生產汽車類別，下調了汽車零部件及整車關稅，但唯獨沒有放開合資企業外資持股比例限制。這也成為很多批評者指責中國沒有完全履行入世承諾的依據。而關於放開股比限制，支持和反對的聲音討論一直在行業中存在。按照負面清單的開放路徑，到2022年，中國汽車行業將徹底開放，終結爭論。

國產汽車在高端品牌爭競力仍未足夠

2001年中國加入世貿組織時，中國的汽車工業還處在起步階段，全國的市場規模約百萬臺。彼時，中國政府將外資投資上限設定為50%，希望形成「市場換技術」的局面，以扶持本國孱弱的汽車產業。隨著經濟高速發展，汽車市場規模增長迅速。到2010年，中國正式超越美國成為全球最大的汽車產銷國。中國國產品牌的積纍和發展也有目共睹。到2018年末，中國已經成為全球最大的汽車市場，各類汽車銷量合計2,808.06萬輛中國國產品牌市場佔有率從2010年的29%提升至2018年末的42%。

而 「市場換技術」的產業政策之下，中國車企也一定程度上實現了技術升級。最典型的案例要數吉利集團收購瑞典車企富豪。2008年金融危機後，吉利集團以18億美元收購了富豪全部股份和技術，儘管在收購條款中富豪依然保持了獨立運營，並限制了直接技術轉讓，但吉利通過與富豪成立合資公司逐步吸收技術，間接完成了技術轉讓。

但與中國高鐵取得的跨越式發展不同，「技術換市場」的產業路徑在汽車行業成功的案例屈指可數。中國花費了大量資金引進的技術，實際效果並不好。反而讓很多合資企業成為了外資車企的代工廠。中國汽車工業協會數據顯示，2018年乘用車銷量排名前十位的車型中，中國國產品牌僅有3個，分別排在第4、第6和第10位，其餘被日系、德系車型瓜分。由於合資廠難以掌握核心技術，中國國產汽車只能在中低端市場生存，高端汽車品牌難以同外資企業抗衡。

倒逼技術昇級的無奈之舉

中國汽車市場在經歷了20多年的高增長後，開始進入平臺期。2018年，下半年，中國汽車銷量開始出現疲軟，而2018年全年數據出爐後，中國汽車銷量出現了自1990年以來首次負增長。

中國中信建投證券汽車行業首席分析師余海坤認為。中國汽車銷量下滑首先是整體宏觀經濟疲軟傳導至消費層面；其次，汽車購置稅減半的政策導致前期銷售纍積了較高基數；另外，環保壓力之下《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（國六標準）在中國各地方開始逐步推行，大量消費需求被向後遞延，也導致汽車銷量下滑。

進入2019年，中國車市依然低迷。連續5個月銷量同比負增長，5月同比2018年數據大幅下降16.4%。業內普遍認為，中國汽車市場高速增長的時代已經一去不復返，低速增長和更加激烈的競爭可能是未來市場的主旋律。

經銷商流季性壓力增加

基於減排和環保壓力，7月1日，已經有北京、上海、海南省、山東省等18個省市地區開始執行國六排放標準。相較於國五標準，國六更加嚴格。氮氧化物和顆粒物排放限值比國五標準提高了近7成，檢測流程和合規監管也更加嚴格。

從市場和產業上下游反應來看，國六標準的實施確實顯得非常倉促。由於國五零部件積壓，整車廠只能被動繼續生產國五車型，據中信建投測算，約有150至200萬輛國五車型，階段性供給嚴重過剩。由於國六實施後國五車型無法繼續註冊牌照，經銷商只能大幅降價促銷，而2019年上半年之前的促銷又可能透支未來幾個月的需求，加上每年7至8月是汽車銷售淡季，大量持幣觀望的消費者在等待國六車型價格下探，這些因素都會使經銷商的流動性壓力越來越大，資金周轉困難。

而在車企層面，技術難題依舊困擾著中國品牌。國六標準的關鍵部件——三元催化器目前仍然沒有國產。整個產業鏈中現階段問題最大的可能是顆粒物處理的核心零部件產能不足。汽油機顆粒捕集器（GPF）可以有效捕捉發動機排氣管中的顆粒物，降低排放。但國六專用的GPF產能受制於美國材料化學公司康寧和日本特殊陶業（NGK）兩家廠商。儘管他們在中國均設有工廠，但康寧產品供往整個亞洲，NGK則主要針對日本車企。

余海坤認為，單從市場規模來看，中國還有很大的空間。中國每千人汽車保有量不到200，而美國這一數據達到每千人達800；另外，韓國每公里公路汽車保有量約為160，可以作為參考上限，日本每公里汽車保有量也超過60輛，而中國目前每公里公里汽車保有量還不足40輛。國六標準推出後，會加速落後產能的淘汰，進一步優化中國汽車市場的格局。

統計顯示，中國國產汽車品牌約2,020個，但真正有實力的頭部車企屈指可數。下游經銷商的銷售壓力自然會傳導至車企，對於一些技術實力不足，或是剛起步的中國車企而言，甚至無法拿到像GFP這樣的核心零部件。換句話說，短期內難以形成研發能力又拿不到關鍵零部件，很多靠山寨設計外形的中小車企可能會被市場逐漸淘汰。中國汽車市場仍然光明，但對於它們而言，可能無法熬過最後的黑暗。

可以說有些急躁的推出國六標準是2022年中國汽車市場正式開放前的無奈之舉。通過產業政策倒逼車企技術升級，外資車企眼看就要殺入中國市場，留給中國車企的時間已經相當有限。