如何看待全球電動車產業的戰略調整？

近幾年，在各國出台綠色政策的支持下，在資本對新能源汽車的追逐下，全球汽車行業面向電動化的轉型進行得如火如荼。中國電動車廠商在這條新賽道上成為後起之秀，迅速崛起為世界最大的電動車生產國，同時也成為最大的電動車出口國。

據中國海關總署的數據，2023年我國汽車出口量522.1萬輛，按年增加57.4%。日本2023年全年出口量約430萬輛，我國在2023年正式超越日本成為全球汽車出口第一。從2023年品牌出口銷量榜來看，總計出口銷量達到383萬輛，按年增長62.7%，其中新能源車出口量104萬輛，增長43萬。2023年中國新能源市場品牌出口量中，Tesla以344078輛排名第一，比亞迪和名爵位列二三名，出口量均超過了20萬輛。

中國電動車廠商在新賽道上的崛起，不只是整車生產，而是表現在全產業鏈——從鋰礦、動力電池、零部件供應，一直到整車生產。相比國外電動車，中國廠商還保持了其強大的傳統優勢——低價格。在中國出口的「新三樣」中，就有兩樣（鋰電池、電動車）與電動車產業鏈有關。從迄今的發展態勢來看，中國的電動車廠商開始在國際市場上建立起某種程度上的系統優勢。

不過，電動車發展的全球形勢，發生了很大的轉變！在曾經力推新能源車的美國和歐洲市場，近期出現了電動車行業的「大退卻」。原先曾熱衷於新能源車的歐美企業和政府，似乎不約而同，在近期紛紛出現了「轉舵」的跡象。

在企業層面，德國奔馳（Mercedes-Benz）公司日前宣佈放棄其2030年實現「完全電動化」的目標，並且延遲了電動車和插電式混合動力車銷售計劃的預期實現時間。美國的福特汽車也全面調整了原先的電動化戰略，推遲了數十億美元的電動車新設投資計劃，並削減了電動車產量、調低了利潤率目標。曾被稱為「Tesla勁敵」的美國電動汽車初創公司Rivian Automotive因為持續虧損於近期宣佈裁員10%，並且停產數周以調整其生產戰略。雷諾汽車因資本市場低迷終止了其電動車業務Ampere的IPO上市。

還有一個大消息是，近日蘋果公司終止了其電動汽車項目，這意味着，在花費了十年時間、投入了100億美元後，蘋果公司宣佈其電動車計劃失敗。此外，Google旗下的自動駕駛項目Waymo的自研純電動車型Firefly，最終因為高昂的造車成本和脆弱的造車能力宣告停產。

各大企業調整電動汽車發展戰略的背後，是相關政府調整產業政策以及電動汽車需求趨於疲軟。不少國家的電動汽車補貼政策告一段落，比如，德國從2023年12月中旬開始停止對電動汽車發放補貼；英國和瑞典也在2022年停止了電動汽車的補貼政策。此外，市場需求疲軟也對電動化的進程造成了阻礙。地緣政治因素也對中國電動車出口構成障礙。今年2月29日，美國現任總統拜登就「中國電車」啟動了「威脅調查」，試圖通過這種方式來遏制中國電動車的發展。3月1日，美國商務部長雷蒙多在接受電視台採訪時直言：「中國生產的電車就像是裝了4個輪子的iPhone，如果美國公路上擁有成千上萬的中國電車，意味着中國可以隨時收集這些數據，從而竊聽美國。甚至中國還有可能隨時讓這些電車熄火，變成武器……」

當中國電動車廠商剛剛在這一領域的世界市場站穩腳跟時，歐美政府和汽車業界「突然」不約而同地要從電動車產業中退卻，這對中國廠商來說是一個不小的衝擊。有激進的自媒體立刻將之訴諸「陰謀論」，稱西方的突然退卻如同冷戰時美國的「星球大戰」計劃，將蘇聯拖入了軍備競賽計劃，從而助推了蘇聯的倒台。

對於這類凡事都訴諸「陰謀論」的分析，安邦智庫（ANBOUND）的研究人員一向不以為然。「陰謀論」之所以大行其道，因為它能讓知識淺薄的人自以為洞悉了世界的秘密。在我們看來，對於各國和眾多企業曾經爭相推動和投入的新能源車領域，不太可能存在一個西方精心設計、統一協調的巨大「陰謀」，就為了拉中國政府和中國企業入「坑」。如果是這樣，美國的Tesla是首先入「坑」的。

不過，歐美政府和汽車巨頭集體從電動車領域退出，這不是小事，對於已在電動車領域做出重金投資、佈局產業鏈的中國企業來說，需要考慮國際形勢和國際市場環境出現重大變化之後的形勢，以及隨之而來的影響。

首先，要緊密跟蹤形勢變化，弄清歐美業界從電動車領域退卻的實質與程度。雖然國內外對電動車存在爭議，但中國的電動車產業已經是一個規模巨大的產業存在。歐美國家的退出僅僅是推遲向電動化轉型的時間，還是從此完全退出電動車領域，重拾燃油車路線？我們認為還需要跟蹤和觀察。雖然全球對於氣候變化的原因和機理並不完全清楚，但各國關注氣候變化並以此影響產業政策，這種真實的關注也是此前汽車產業向電動車轉型的原因。如果歐美不再搞政治正確，今後不再選擇電動車，那將會對中國電動車產業界帶來長期打擊。

其次，歐美退出應該促使國內對新能源汽車產業政策進行反思。過去，中國發展新能源汽車，在技術路徑上視電動車為絕對優先方向，財政補貼也聚焦於電動車方向。在某種程度上，產業政策就是照顧誰、不照顧誰的那點事兒。現在看來，當電動車產業做大了，就絕對不是政策照顧那麼簡單了。根據工信部發布的統計數據,從2010年政策起步到2020年,國內新能源汽車補貼已經超過1521億元,至少覆蓋了317萬輛汽車。乘聯會的統計數據稱，2017-2021年間，國家累計發放新能源汽車補助資金1275億元，獲補貼車輛400萬輛。實際上，這類財政補貼是一種政策套利。但是，新能源車不能永遠依靠政策性的補貼發展，隨着各國補貼難以持續，電動車領域必然面臨重大調整。

第三，電動車的持續高增長不太可能持續。安邦智庫在2023年下半年開始就提出過判斷，電動車從2024年開始將會邁向低谷。現在來看，在市場和社會層面，電動車領域暴露出的內在問題在不斷增多。電動車的技術方向存在一些現實問題。比如，現在的動力電池以鋰電池為主，但鋰電池存在比較嚴重的安全問題。再比如，電動車只是在使用階段沒有碳排放，但從全生命周期來看，電動車並非低碳汽車的最佳選擇。此外，電動車的大量普及還會帶來巨大的電池回收壓力，由此帶來的污染問題相信很快就會出現。

最終分析結論：

歐美國家和產業界開始從電動車領域退出，這不是什麼「陰謀論」，而是電動車行業發展中的一些「先天性問題」不斷暴露、財政補貼政策無法持續、傳統汽車產業界對電動車模式表示懷疑等多種因素作用的結果。當歐美開始退卻之後，中國電動車產業更顯得「一枝獨秀」。中國電動車產業和企業的未來前景如何？現在面臨重大選擇。

本文原載於安邦智庫2024年3月6日的每日金融專欄