歐盟《新電池法》對中國動力電池產業是壞事也是好事？

歐盟的《新電池法（EU）2023/1542》（簡稱《新電池法》）已於2023年8月17日起正式生效。該法案將對全世界的電池生產、產業鏈構建及貿易產生重大影響，而中國的動力電池產業和企業將會首當其衝。

歐盟《新電池法》將產品分為汽車電池、電動汽車電池、輕型交通工具電池、工業電池、便攜式電池。相關要求涵蓋電池整個生命周期的各個階段，即從原材料生產加工，到電池使用過程，再到退役及報廢電池的回收利用。該法案將對在歐盟市場銷售的動力電池產品，從碳足跡、電池原材料回收比例及電池護照三個角度設置不同的時間節點實施監管。具體來說，歐盟《新電池法》的要求主要體現在三個方面：

第一，在碳足跡方面，碳足跡監管將最早進入實施階段，自2025年2月18日起，動力電池產品需提供碳足跡報告；2028年2月，歐盟將出台電動汽車電池碳足跡的最高閾值，在歐盟市場銷售的動力電池產品生命周期內碳足跡不可超過該規定數值。碳足跡指電池全生命周期內直接或間接產生的二氧化碳排放量，包含上游原材料開採加工、中游電池生產製造、運輸及下游消費端所產生的碳排放。安邦智庫（ANBOUND）的研究人員要指出的是，歐盟對動力電池生產的碳足跡要求，將與2023年4月18日歐洲議會通過的「碳關稅」政策（即「碳邊境調節機制」，簡稱CBAM）相銜接，共同形成對動力電池產品的約束。

第二，在電池護照方面，從2026年8月起，動力電池產品需貼有包含一般訊息的電池標籤，並在2027年2月提供電池護照。電池護照是電池全生命周期數據管理系統，會記錄電池全生命周期數據。

第三，該法將提升電池價值鏈的循環性作為一項核心議題，提出了一系列要求以推動退役電池二次利用的市場化及規模化運作，其中包括報廢電池的材料（如鈷、銅、鋰、鎳和鉛）的回收利用效率。在關鍵金屬回收上，至2027年末，電池關鍵材料鈷、銅、鎳的回收率均需達到90%，金屬鋰的回收率要求為50%；從2031年8月起，動力電池產品需有16%的金屬鈷、6%的鋰和鎳，以及85%的鉛來自回收。

中國是全球最大的動力電池生產國和出口國。據市場調研機構SNE Research數據，上半年全球裝車量前十大動力電池企業中有六家是中國企業，分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達，共佔全球總裝車量的60%。歐洲市場是中國企業主要出口地區之一，據海關總署數據，2023年上半年中國出口至德國和荷蘭的鋰電池金額共564.4億元人民幣，佔當期國內鋰電池出口額的22%。

中國的動力電池出口增長很快，動力電池出口也是中國出口的「新三樣」（電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池）之一。可以認為，歐盟《新電池法》將主要對中國電池企業形成「倒逼」和規範。今年7月12日，在歐盟《新電池法》生效之前，安邦的研究簡報曾經分析，該法案對中國的相關產業和企業既是機會，也是挑戰，其對中國動力電池產業的深刻影響值得關注。8月24日，中國商務部新聞發言人表示，中國是電池生產和出口大國，歐盟是中國鋰電池等綠色產品的重要出口市場。中方希望，歐盟相關法規的實施應秉持公平公正透明原則，避免人為設置障礙，形成新的貿易壁壘。中國商務部官員的表態，實際上已暗示了歐盟《新電池法》實施及影響的複雜性。

首先，歐洲是全球對環境保護和氣候變化最重視、要求最嚴格的地區，同時，歐洲也是對環境保護的支付意願最高的地區。歐洲的主要「籌碼」有二：一是市場空間，歐洲有巨大的消費市場空間，全球企業想要進入歐洲市場，就必須採用歐洲的標準和規則；二是全球向綠色轉型是大趨勢，這是未來的市場方向和技術方向。在熱戰和冷戰之外，「商戰」是有關世界市場及其影響力的空間對決。擁有市場空間的一方，將贏得世界優勢；失去市場空間的一方，將會退出世界舞台，甚至進而分崩離析。按照這一理論，作為生產大國的中國，需要適應擁有市場空間的歐盟的規則。中國企業想要進入高標準的歐洲市場，就必須採用歐洲的綠色標準。

其次，歐盟《新電池法》有可能重塑全球電池產業鏈。歐盟從電池生命周期角度，對全球電池企業的可持續性及電池性能和標籤等提出了更為嚴苛的要求。對於中國眾多電池生產企業來說，這是一個可能「致命」的要求。安邦研究人員過去曾多次指出，中國大力發展的電動車產業，其減碳作用主要體現在使用環節，如果從全生命周期來看，電動車並非真正的低碳排放消費品。現在，歐盟以從原材料、生產製造、使用、回收的全生命周期來「考核」電池產業，對於那些只注重電池生產的企業來說，無疑形成了約束甚至是「致命」的卡脖子。中國電池企業要想出口歐洲，就必須擁有達到歐洲標準的「電池護照」。電池企業不僅要提升自身技術，還要對產業鏈上下游進行完善，打造可持續的運行模式。比如，中國的電池產業內部需要加強合作，探索更適應未來的電池應用場景和商業模式，形成融合「生產端-應用端-回收端」的商業合作新模式，實現真正的價值鏈「碳中和」。

第三，中國電池企業和電動車企業進入歐洲市場的成本將會增加。《新電池法》在碳關稅、碳足跡以及電池護照等方面對電池企業提出的新要求。（1）中國動力電池企業需要滿足歐盟對碳排放的要求，這可能需要其進行技術升級和環保改造，增加成本和投入；（2）中國動力電池企業需要建立完善的數據收集和管理系統；（3）歐盟對碳排放進行分級和設定相關閾值，可能會對中國動力電池企業的產品競爭力產生影響。尤其要注意的是，中國的動力電池產業在生產環節是強項，但在全產業鏈構建上是弱項。

尤其是電池回收環節，在中國國內還沒有完成產業鏈的構建，更不用說國際市場去建設了。但今後在歐洲市場有要求了，針對中國電池企業進入歐洲的不同情況——在歐洲建廠生產電池、對歐盟出口中國生產的電池、對歐盟出口電動車整車（含電池），中國廠商如何在當地設立回收基地和網絡，達到歐盟的新要求，所需的管理和成本投入都會更高。（4）建立「電池護照」也是一個成本增項，需要在產品及管理中集成電池的多項數據訊息，從供應鏈源頭開始直到全生命周期內各種數據參數，這也是中國企業過去未曾經歷過的「煩瑣」要求。

行文至此，安邦研究人員在最新訊息監控中發現，匈牙利反對黨——對話黨的政治人士、前歐洲議會議員雅沃爾·貝內德克在社交媒體上稱，歐盟委員會將對寧德時代位於匈牙利德布勒森市的電池工廠展開調查。今年春季，這位反對黨政治人士向歐委會提交了一份投訴，稱寧德時代電池工廠在用水要求可能不能滿足歐盟關於地下水狀況的指令的情況下，仍獲得了建設許可。據報道，歐委會現已回覆雅沃爾稱，將對其投訴中的情況進行調查。2022年8月，寧德時代宣佈將投資不超過73.4億歐元在匈牙利德布勒森市新建一座100GWh的電池工廠，建成後將成為歐洲產能最大的電池工廠，這也是寧德時代德國工廠後的第二座海外工廠。寧德時代在匈牙利的最新遭遇，從側面印證了中國企業投資歐洲容易出現的環保風險。在歐盟《新電池法》時代，類似的情況有可能出現得更多。

最終分析結論：

歐盟《新電池法》很容易被視為「綠色貿易壁壘」的一部分，客觀上，這將增加中國企業進入歐洲市場的難度和成本。但換一個角度看，如果中國企業能夠適應歐盟市場的高標準，今後在電池生產領域就有可能達到世界級的水準。因此，中國相關產業和企業應該主動、正面來適應歐盟標準。在外部壓力的「倒逼」之下，推動中國在相關產業達到世界市場的較高標準。這樣，中國就有可能在動力電池產業領域，構建起較高水平的系統工業生產能力，並與其他國家拉開差距。當然，這對於中國企業也是一個脱胎換骨的重構過程，甚至會有相當一批企業因此而被淘汰。從長期來看，這對中國電池產業的發展和升級，對中國企業提升國際競爭力，也是有好處的。

本文原載於安邦智庫2023年8月27日的每日經濟欄目