中國在中亞地區的交通基建推進前景仍難言樂觀｜安邦智庫

自特朗普時期開始，美國啟動了一系列對華經貿-科技打壓舉措之後，輔之以俄烏衝突爆發之後西方對俄經貿封鎖的全面加強，中國的經貿合作關係不得不開始「走西口」，也即進一步加強與俄羅斯和中亞諸國的經貿往來。

去年前四個月，中國與中亞五國進出口總額達到了1730.5億元，按年增長37.3%，去年貿易總額首破5000億元。中國從中亞五國大量進口能源產品和礦物，而農產品進口也顯著增長（去年前四月按年增長42.3%）。中國則主要向中亞五國出口機電和鞋靴服裝等產品，增長同樣十分顯著（去年前四月按年增長均在60%以上）。並且，經由中亞地區的中俄-中歐貿易往來也日益增加。今年前兩個月，中歐班列開行2928列，發送貨物31.7萬標箱，按年分別增長9%和10%。

西向貿易往來的日益頻繁自然也對交通基礎設施的建設提出了更高的要求。中國也一直在着力推進中亞地區的交通基礎設施建設。2022年，中國成功推進中吉烏、中塔烏公路常態化運營，惠及包括四川在內的西南省份的出口運輸。而在諸多交通基建工程中，中吉烏鐵路則是重中之重。

作為「一帶一路」倡議下的關鍵項目，中吉烏鐵路連接了中國、吉爾吉斯和烏茲別克三國，具有極高的戰略意義。該項目能夠有效提升物流交通便捷度，豐富經濟-文化往來。並且，該鐵路建成之後，南可以連接跨阿富汗鐵路（烏茲別克-阿富汗-巴基斯坦）甚至直通巴基斯坦的瓜達爾港，構成從中國西北經中亞再到南亞地區的交通大動脈；西可以連接伊朗境內的鐵路系統並通達波斯灣和地中海東岸，對於中國經濟全面拓寬西向聯繫網絡有着十分重要的意義。

作為關鍵性的基礎設施，鐵路網絡對於地緣政治-經濟影響力的拓展有着十分重要的意義。可以說，一旦中吉烏鐵路全面建設完成，中國在中亞地區甚至中東地區的政經影響力都有望得到進一步增強。因此，從1997年開始，中吉烏鐵路就簽署了啟動備忘錄。但是，俄羅斯出於對自身在中亞影響力的擔憂，其多重阻撓嚴重妨礙了項目的順利進展。去年下半年，由於西方制裁的加深和自身處境的日益不利，俄羅斯在鐵路動工事宜上終於點頭。近日，吉爾吉斯總統扎帕羅夫公開宣佈，目前所有可行性研究都已準備就緒，談判已進入最後階段，中吉烏鐵路將於今年10月開工建設。這一消息的對於已經擱置了20多年的中吉烏鐵路項目而言是重大利好。但是，綜合多方因素來看，中吉烏鐵路能否真正順利開工以及其開工之後的實際效用和影響力等方面依然存在着諸多不確定因素，難言樂觀。

首先，就鐵路建設的資金-技術安排而言，相關爭議仍在持續。最初，在中吉烏三邊談判中，三個國家討論了走廊各自路段的獨立融資問題。到2022年，項目參與者同意中國和烏茲別克獨立準備為其部分項目提供資金。但吉爾吉斯至今年3月仍然拒絕完全承擔走廊最昂貴和最長段（450公里中的280公里）的費用。而在吉總統的最新聲明中也未提及對資金的相關安排。該項目在吉國境內里程最長，需要穿越複雜的山區地形，建造大約50多條隧道和90多座橋樑，在融資和工程上的挑戰十分巨大。並且，從中國新疆至吉國的鐵路軌距對接問題也依然需要溝通協商。如果引入中國資金承擔吉段鐵路的建設費用，就意味着需要貸款和給予礦產開採權等抵押品，這會進一步加大中國的金融影響力，而吉爾吉斯國內的輿論不支持此類行為。因此，鐵路能否順利開工依然存在不確定性。

其次，俄羅斯因素的潛在負面影響依然很大。俄烏衝突之後，俄羅斯在中亞五國的影響力確實出現了下滑的勢頭，哈薩克總統託卡耶夫甚至直接表態拒絕承認烏克蘭東部地區兩個「共和國」的地位。但是，基於傳統的政治、文化和能源方面的聯繫，俄羅斯的影響力並未全面衰退，甚至還有了復甦的勢頭。今年三月，烏茲別克總統在訪俄時宣佈，烏準備與俄羅斯啟動高達450億美元的一系列合作項目。烏茲別克還邀請俄羅斯加入跨阿富汗鐵路建設進程。並且，為確保國內供應和對華出口，中亞五國今年整體上加大了對俄能源進口，這無疑進一步加大了俄羅斯對五國的實際掌控能力。

由於擔憂中國-中亞鐵路線會分散掉中俄鐵路線的經濟收益，俄羅斯的猶疑態度並未出現根本性的改變，而出於地緣政治上的對華提防心理，俄羅斯更是從未放棄對華警惕態度。近期公布的一批俄羅斯秘密文件顯示，一直到10年前，俄羅斯都在積極防備可能的「中國軍事進攻」，甚至不惜準備動用核武器。而現在，俄羅斯對中亞五國影響力的增強和五國的主動迎合也意味着俄羅斯立場的影響力依然很強大，完全或部分變卦依然會妨礙鐵路的真正動工。

再次，西方勢力的干擾-破壞作用依然不容低估。在中亞五國的NGO中，西方勢力的影響很大。根據塔吉克和吉爾吉斯相關機構的研究，在環保和人權等領域，自由之家（Freedom House）的影響力近年來迅速擴大，中亞五國不少NGO的網站和媒體上的反俄內容激增。而這也意味着只需要簡單的輿論口徑調控便可以迅速轉為反華。中吉烏鐵路涉及的地域範圍很廣泛，對途經環境的改變作用是十分巨大的，這給了NGO以充分的操弄空間。事實上，在中吉烏鐵路的論證時期，NGO就進行過多次抗議和請願活動以試圖阻止項目落地。而項目一旦正式啟動，勞工權利保障、勞工本地化以及環境議題都會成為NGO的操作重點。中亞五國民眾的對華態度近年來惡化明顯，這也意味着NGO的煽動效果有着不容低估的破壞-阻礙效應。

第四，對於鐵路項目的最終影響力，依然宜謹慎。中亞地區也是印度對外關係發展的重要興趣點，並且印度的拓展計劃得到了俄羅斯更為有力的支持。俄羅斯和印度一直在推進南北國際運輸走廊項目，部分交通基礎設施將經過中亞國家領土，並將其納入洲際貿易進程。

印度投入巨資的伊朗切巴哈爾港已在該項目框架內運作。該港口為中亞國家提供了海上貿易通道，反過來也為包括印度在內的沿海國家打開了進入中亞市場的大門。擬建的鐵路將中亞國家與印度洋的港口基礎設施連接起來。俄印兩國還計劃在未來擴大陸地和海上基礎設施的規模。

由印度推進的交通基建計劃會在事實上稀釋掉中國基建項目的經濟收益和地緣影響力，而俄羅斯的協助會進一步放大這類稀釋效應，因為在中印之間，俄羅斯出於遏制中國的考慮，其對於印度的支持力度一直都很大。這也意味着，即使中吉烏鐵路最終全面落地，由於俄印南北走廊項目的推進，中吉烏鐵路的實際效力恐怕也會打上一定的折扣。

安邦智庫在近期的討論中指出，西部開發應當跳出「胡煥庸線」的內向思維，轉而從世界戰略格局的角度來看待。遼闊的中國西部可被認為是世界真正的中心區域，通過西部走向對外經濟循環則是解決西部開發的根本之道。而與新疆直接接壤的中亞則是西部接入外部的直接口岸。因此，對於有正式動工希望的中吉烏鐵路以及一眾中亞基建項目，更需要從戰略高度去充分認識其價值並深入分析其所面臨的困難和挑戰並予以認真和有效應對，保證其能夠順利推進並充分發揮效力。

最終分析結論：

延宕許久的中吉烏鐵路初步敲定了正式動工日期，這對於國內業界而言無疑是重大的利好消息。但是，在這一喜訊的背後，依然存在着相當多且不容低估的不確定性因素，對於相應的干擾甚至挑戰，仍需認真準備和應對。

本文原載於2024年6月27日的安邦智庫每日經濟欄目