湖北高架橋側翻｜貨車超載加獨柱墩設計　無錫2年前發生同樣悲劇

12月18日下午3時36分，湖北鄂州境內的滬渝高速與大廣高速互通匝道橋整段橋面發生側翻，造成4死8傷。初步判斷事故原因是貨車超載導致。該路段限載49噸，但事發當日有輛重達198噸的貨車在橋上行駛。

2019年的10月10日在江蘇無錫一條高架橋橋面倒塌，造成3死2傷的悲劇。同樣是因為超載的貨車在橋上行駛，橋也是採獨柱墩設計。內地媒體因此提到「獨柱墩加上超載偏載」易發生事故，橋樑設計和貨車超載問題要如何解決？

「橋樑採獨柱墩設計加上貨車超載」

18日湖北高架橋倒塌，交通運輸部相關負責人透露，事發匝道橋是獨柱墩橋，事發時橋三輛貨車同向行駛，其中一輛重達198噸。該負責人稱，獨柱墩橋樑出現嚴重偏載或嚴重超負荷，可能出現扭轉現象。事發匝道橋設計能負重為公路一級55噸，但執行標準限重49噸。該事故中的貨車，超載4倍。

《澎湃新聞》指出，近年來由於車輛超載、偏載，已多次發生獨柱墩橋樑傾覆事故，兩年前發生的無錫高架橋側翻事故也是典型案例。這兩起事故存在「驚人的相似之處」。2019年10月10日傍晚，江蘇無錫有高架行車橋突然倒塌，多輛車被壓在瓦礫之下，致3死2傷。事故原因是有兩輛嚴重超載的百噸重貨車同時通過，當時超載也是超過4倍。

《澎湃新聞》指出，無錫事故中最後證明橋樑設計符合規範，但2019年的無錫事故也引發社會對獨柱墩橋樑安全性的擔憂。

當時，浙江工業大學教授彭衛兵分析，事故橋樑為獨柱墩橋，端部橋墩橫向有兩個支撐，但中部橋墩僅有一個支撐，「這種橋型最怕遇上『超載加偏載』的情況。就像一個很重的人坐一隻小船，如果坐在最外側，船就很容易向這一側傾覆。」

據了解，此次湖北發生事故的匝道橋在去年11月也進行了加固處理。據了解，因為該橋已經通車10年，為增強獨柱墩橋樑的穩定性，減少橋樑因發生傾覆而產生的危害，但才加固一年多，就出現了側翻坍塌事故，是橋梁的問題還是貨車超載的問題更為嚴重?

《澎湃新聞》提到，嚴重的超載、偏載問題已然成了獨柱墩橋樑不可承受之重。雖然罪魁禍首是超載，但鑒於內地公路在節假日等時段常常處於飽和狀態、大貨車超載屢禁不止的現狀，獨柱墩橋樑較低的抗傾覆能力也值得關注。

報道指出，目前中國現行橋樑規範是2018版，標準針對獨柱墩橋樑的安全係數、支座反力、使用條件、構造措施等提出了更高要求。但對於並非採用新標準建成的「舊的」獨柱墩橋樑，各地的應對方法仍是加固。

為什麼超重能上橋?

2019年江蘇無錫發生事故後，當晚，同屬江蘇的蘇州市發布緊急通知，要求加強「百噸王」車輛（載重超過百噸的運輸車輛）查處力度，加大對普通公路收費站超限車輛查處工作。

此次湖北高架橋的事故，湖北鄂東長江公路大橋公司負責人就質疑，他不明白為何超重4倍的重達198噸的貨車能上限載49噸的橋行駛。

該負責人提到，這種貨車能上高速「就兩種情況」，一種是經過了路政部門的審批同意放行，另一種就是收費站失職，「一般來說大件運輸一般都是有審批的」該負責人稱，路政審批需沿線徵求意見，「各個路段管轄都要審批的」，他不理解超重4倍的貨車「怎麼上的了橋」。

目前就涉事高速入口站回應稱，涉事超載貨車有道路運輸部門的超限審批手續，經檢測入站，已將資料包湖北交管部門，但不排除貨車有假報審批資料違規進站的可能，具體情況正由兩地高速交管部門調查。

《澎湃新聞》提到，自無錫高架橋側翻事故發生後，大貨車「嚴重超限超載入刑」的呼聲不絕於耳。報道指出，「當務之急是嚴禁超限超載貨車上高速，同時針對獨柱墩橋樑開展拉網式普查，消除事故隱患」。