負債高利用率低且已過度超前　四部門聯發《意見》嚴控新建高鐵

國務院上月底轉發由國家發改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四部門聯合發布的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，提出將嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌，同時對時速350公里時的高鐵項目明確了建設門檻。
內地傳媒報道，今次是近年來政府首次對高速鐵路建設提出限制性要求，意味著中國高速鐵路項目從審批到施工全面收嚴，「經歷了超10年的投資建設熱潮後，一路高歌猛進的中國高鐵建設開始『減油門』」。
報道披露，一些納入實施計劃的項目已處於暫停狀態，部分地區迫切上馬的鐵路項目，亦不排除會進行降速修建的可能性。

《中國新聞周刊》報道，政策風變早在去年已現端倪。全國鐵路自2014年起就保持在每年8000億元（人民幣．下同）左右的投資高位，且新建鐵路中一半以上都是高鐵。不過，雖然2020年兩會政府工作報告有提出「增加鐵路建設資本金1000億」，業內亦預測2020年鐵路投資將會超過8000億元，但最終去年鐵路固定投資完成金額為7819億元。

報道稱，及至2021年初，交通運輸部、國鐵集團更是一反常態，均未發布明確的鐵路投資計劃金額目標。在3月18日，交通運輸部甚至表示，預計未來15年中國平均每5年投產鐵路里程為1.8萬公里左右，低於現狀水平。

報道指出，事實上中國高速鐵路的實際投產建設已經過度超前，加上高速鐵路和普通鐵路不均衡的問題尤為突出。國家發展改革委綜合運輸研究所所長汪鳴受訪時稱，地方普遍熱衷於高速鐵路建設，忽視普速鐵路發展，上述《意見》就是要糾正各地對於鐵路建設的認識，「避免爭相或變相將鐵路項目納入國家規劃。」同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章亦稱，今次並不意味中國高鐵建設「踩剎車」，而只是「減油門」，按照新規劃計算，今後的年均投產鐵路里程有3600公里，雖有速度下降，但規模和力度仍然很大，「重點是調整高鐵與普鐵的投產比例。」

此外，報道稱《意見》中有不少篇幅提及鐵路負債的問題，要求「妥善處理存量債務，嚴格控制新增債務」。自2021年起的「十四五」時期，國鐵開始進入本息償付高峰期，但其近幾年的淨資產收益率僅為2%左右，盈利能力不強，鐵路運輸收入的現金流尚不足以覆蓋運營成本，更無力償債付息。同時，許多地方政府在高鐵建設中也背負巨額債務，欠發達地區建設高鐵項目導致地方政府債務高企，同時高鐵的營收及效率低，地方政府將面臨著比國鐵更高的財務風險。

報道亦有提及不少地方的高鐵實際利用率偏低，例如中西部地區的鄭西高鐵（鄭州-西安），運營兩年上座率不到50%，虧損14億元。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅直言，現在只有京滬、京廣等個別線路的上座率能達到80%，其余很多線路甚至連50%都達不到。趙堅表示，當一條高鐵線路的運輸密度達到3600萬人公里／公里時，全國高鐵的平均運輸密度僅得1700萬人公里／公里時左右。以每天只開行4對高鐵列車的蘭新高鐵為例，其運輸收入甚至不足以支付電費。

報道並指，高鐵載客率及貨運能力皆不足。從工程設計上看，高鐵的線路軌道比較特殊，並不適合貨運列車行駛。若以250—350公里／時的速度，運行每列車重達2萬噸的貨運列車，既不經濟也不環保。從運輸成本上看，許多貨運連普通鐵路的運費都難以承受，更不可能承擔更高的高鐵運費，這也導致大量貨運需求被趕向更便宜的公路運輸。孫章就認為，高鐵載客率達80%以上的線路寥寥無幾，貨運能力又不足，要提高利用率，就要想辦法利用高鐵的貨運能力。應該統籌考慮如何建立可持續的反哺機制，比如推進高鐵沿線綜合開發，推進高鐵樞紐TOD（transit-oriented development，以公共交通為導向的開發）建設，利用鐵路富餘運力開展貨物運輸等。

（綜合報道）