後高鐵時代　再看磁懸浮與輪軌技術之爭後中國的抉擇

隨着近日中國首列商用磁浮2.0版列車在長沙磁浮快線完成最高設計速度的達速測試，時速600公里高速磁浮試驗樣車2019年5月已在山東青島下線，加之有業界專家稱依據中國國情及發展趨勢，磁浮交通或將是又一張與高鐵齊名的國家名片，「磁懸浮」再度成為坊間熱議。

磁懸浮列車，又稱磁浮列車，分為超導和常導兩大類，磁浮技術一直被業內人士視為填補高鐵與飛機中間速度的空白區的交通工具。真空管道高温超導磁浮列車的最高時速理論上可以達接近1,200公里，較之傳統輪軌高速列車的最高速度要快不少。

在中國之前，磁懸浮列車時速歷史最高紀錄是603公里，2015年4月由日本東海旅客鐵路公司採用超導磁懸技術的L0系高速列車在山梨磁浮實驗鐵路試行時取得。

既然磁懸浮列車有這樣強大的優勢，那當年中國為什麼沒有大規模推進磁懸浮列車，而是選擇了全力推進高鐵發展呢？

其實，以中國高鐵「第一股」京滬高鐵為例，這條繁忙的線路在初期計劃階段，「輪軌」、「磁懸浮」兩套方案就曾進行過激烈的爭鋒。

1990年12月，鐵道部完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。4年之後，國務院批准開展京滬高速鐵路預可行性研究，鐵道部於1997年4月完成《京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告》，並據此上報了項目建議書。因業界爭議較多，鐵道部在2000年1月配合原中諮公司完成並上報國家計委《關於高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。

速度優勢自然是「磁浮派」所津津樂道的，以磁浮技術消除輪軌摩擦和受電弓接觸，列車速度提升存在無限可能，用技術引進加上自主技術攻關發展磁懸浮列車，「磁浮派」向外界呈現了強大的自信。

「輪軌派」這邊，則用法國高速列車TGV在大西洋線路上跑出了時速500公里以上的速度據理力爭，強調雖然中國當下實力不足，但日後在輪軌上跑出超過300公里的運營時速是沒有問題的。

作為一項重大決策，從國家層面而言是需要考慮到多個方面的，磁懸浮技術造價過於高昂是必須考慮到的一個現實問題。據當時推算，磁懸浮列車建設成本約為高鐵的3倍，這對於當時改革開放不久，家底尚不富足的中國來說是筆不小的開支，財政支撐一千公里以上磁懸線路的修建會很費勁。

世界銀行在2013年末對27條運行中高鐵建設成本的分析顯示，設計時速350公里的線路單位成本為每公里9,400萬元（人民幣，下同）至1.83億元，設計時速250公里的客運專線（個別除外）的單位成本為每公里7,000萬元至1.69億元。

至2019年末，中國鐵路里程達13.9萬公里，高鐵里程超過3.5萬公里，居世界首位，現在回頭去看，雖然憑藉設計和程序標準化，中國高鐵建設成本為平均每公里1,700萬到2,100萬美元，約為其他國家建設成本的三分之二，但一個基數乘以3.5萬倍，那可就是一組天文數字了，造價是必須考慮到的大問題。

再者，輪軌列車比磁懸浮列車兼容性強，在一定程度上兼容大陸的既有軌道，之間可以實現互聯互通，列車在執行既定車次的間隙時，也可被調度跑其他車次，使用效率相對較高。

而且，高速輪軌技術在當時屬相對先進科技領域，與之匹配的配套產業較「磁懸浮」多，高鐵裝備的生產製造還可以帶動相關產業發展。

往遠些看，基於技術成熟後鐵路裝備出口的考慮，「高大上」的磁懸浮列車也意味着售價高，在國際市場上顯然會比輪軌高鐵列車難獲得訂單。二三十年過去後，即便是高鐵，當下大部分國家面對的仍然是如何解決「有無問題」，更何況「磁懸浮」呢。

一個時代有一個時代的抉擇，鐵道電氣化自動化專家，中國工程院院士錢清泉向外界展望了中國高速磁浮的三個發展階段：2018年至2021年實現關鍵技術突破，建設一條高速磁浮工程試驗線，開展系統集成試驗驗證；2022年至2030年建成1到2條商業運行線，2025年前實現1條高速磁浮工程線商業化運營，總里程達500公里左右；2031年到2050年形成規模發展，建立世界領先的磁浮體系。

那時再來看磁浮交通會不會是又一張與高鐵齊名的國家名片，想必會更為清晰。