難形成市場化營運機制　財政部要求中歐班列逐年降補貼

在中國「一帶一路」倡議居重要地位的中歐班列（中國－歐洲國際貨運列車），開行數量去年（2018年）爆發式增長，提前兩年達到「年開行5000列」目標。
不過，有消息指中歐班列對政府的財政補貼依賴嚴重，無法形成市場化營運機制，財政部因而要求地方政府降低中歐班列補貼標準，今年嚴令補貼不能超過運費4成。

中國財政部從2018年開始，就要求地方政府降低中歐班列補貼標準：以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%。同時，財政部的指導意見以0.8美元/箱（40尺大櫃）公里為運費上限。但就該指導意見的執行情況上，有地方政府官員表示，目前各地執行情況不一。

《中國經營報》報道指，大部分地區去年都有按照財政部要求執行補貼標準，但也有少部分區域為了吸引貨源，表面上降低補貼，實際上通過各種名目的獎勵政策，將降低的補貼又補回來。

去年開行6300列　接近之前7年總和

據了解，中歐班列是往來於中國與歐洲以及「一帶一路」沿線各國和地區的國際貨運鐵路聯運列車，最早源於重慶市。2009年，惠普（HP）生產基地落戶重慶，談判時提出希望打通中歐間鐵路運輸，用一種比海運快、比空運便宜的物流方式，將其產品運往歐洲。之後完成首條中歐班列「渝新歐」的路線草案，並在2011年3月19日首次開行。

在「渝新歐」的示範作用，加上「一帶一路」倡議下，中歐班列​近年得到大力發展，內地目前已有59個開行城市，運行線路達到65條。去年，中歐班列共開行6300列，比前一年增長72%，接近2011至2017年的總和。

繁榮背後嚴重依賴地方補貼

然而，中歐班列繁榮的背後，卻是嚴重依賴地方政府的補貼。據《中國經營報》報道，通常鐵路運輸成本是海運的一倍以上，中歐班列開行之初，為從海運市場搶奪貨源，各地政府只能通過財政補貼的方式，將運價壓低到接近海運價格；而在「一帶一路」作為國家倡議後，各地都將中歐班列當做政績，為比拼班列開行數量，各地補貼積極性非常高，所有的中歐班列公司對補貼都有著較強的依賴。

報道又引述一名地方政府人士稱，目前該省、市政府也在研究未來中歐班列如何市場化發展的問題。「大家都明白，補貼所造成的繁榮是虛假的，誰能更早形成市場化運營機制才會是真正贏家。」

（中國經營報）