01專訪｜誰動了寧德的蛋糕？比亞迪拿下Tesla：電池我們全球領先

如果說發動機是傳統燃油車的核心，那麼電池則是電動車的「心臟」，這顆「心臟」決定了電動車的安全性、續航能力，使用年限，以及整車售價等等。拿下電池，將意味著在電動車方面拿下「競爭高地」。
2020年3月29日，比亞迪「刀片電池」的橫空出世，打破了新能源汽車市場的既有格局。董事長兼總裁的王傳福在發布會上稱，「刀片電池將重新定義新能源汽車的安全標準」。
上市近3年，憑藉刀片電池的「彎道超車」，比亞迪已在全球電池、新能源車市場紮穩腳跟。 「在電池方面，我們的技術已是全球領先」，前比亞迪廠長Peter（化名）接受《香港01》採訪時，給出肯定地回答。

據Visualcapitalist在今年10月5日發布的一項「2022年電動車電池十大製造商」數據顯示，雖是中日韓三國「三分天下」，但中國電池企業強勢佔據6席，寧德時代（CATL）以34%到市場份額穩居榜首；比亞迪僅次韓國LG，以12%的市場份額力壓日本松下排名第三。

寧德時代客戶幾乎已覆蓋全球主流車企，包括Tesla、寶馬（BWM）、福士（VW）等國際汽車巨頭；以及一汽、北汽、「蔚小理」等一眾中國車企。對業界來說，寧德時代近年的確稱得上是中國動力電池行業的龍頭。但由今年開始，他的國內市場份額正在逐漸下降。隨著三元鋰電池高昂價格逐步攀升，內地新能源車企增加，各大車企開始尋求新的途徑，試圖壓縮佔據整車成本40%甚至60%的動力電池價格。

以電池起家的「老對手」比亞迪正用刀片電池「切割」寧德時代的「蛋糕」。

相比寧德時代和LG等其他十大電池製造商，比亞迪電池長期以來以「自供自用」為主。但從近兩年起，比亞迪開始向全行業供應電池，而Tesla就成為比亞迪從寧德時代手中「搶」走的第一塊「大蛋糕」。今年6月比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受其採訪時確認，比亞迪將向Tesla Model Y供應刀片電池。

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來自對手的認可——比亞迪以技術聯手Tesla

「Tesla以前除了自己做電池以外，還用LG和寧德時代的電池。今年第一季度起，也開始批量採用比亞迪的電池了。」Peter介紹說，「今年第二季度的刀片電池已經開始批量交付給Tesla的德國超級工廠了。」

Tesla在2020年發布了自己的三元鋰電池4680，並於今年4月正式搭載於德州超級工廠出廠的Model Y。Tesla方曾公開表示，今年年底將批量生產4680電池，業內人士也對容量高、充電快的4680電池賦予非常高的期望，期待它能夠「碾壓競爭對手」。另外，電動電池巨頭寧德時代則一直是Tesla唯一的中國電池供應商。

基於此背景，對於Tesla選擇比亞迪的刀片電池，Peter解釋，「三元體系電池，不論是Tesla自產的還是寧德時代供應的，全都是圓柱形，類似我們平時用的5號電池（2A電），需要耗費大量空間。但比亞迪的磷酸鐵鋰電池、刀片電池，在空間利用率、安全性、成本這些方面，都非常有優勢，這兩年在車輛的使用上，已經過市場充分的檢驗，所以Tesla對這個產品（刀片電池）感興趣也是能夠理解的。」

由於在中國國內，比亞迪與Tesla是直接競爭關係，因此Tesla僅在德國超級工廠率先使用比亞迪刀片電池。而上海超級工廠生產的Model Y採用則是寧德時代的麒麟電池。

Peter稱，即使這樣，也釋放出開放、包容的市場信號。 「所有的主機廠（車廠）對電池的工藝其實是一種開放的態度，大家公開公平競爭。況且，我們靠的是技術，電池方面，我們的技術已是全球領先。這次Tesla使用我們的電池也算是來自『對手的認可』。」

安全才是電動車最大的豪華

隨著駕駛電動汽車和油電兩用新能源車的車主愈來愈多，以及「Tesla自燃」的事故發生，「電車安全」成為大眾最關心的問題。對安全產生直接影響的要數電動汽車「心臟」——動力電池，目前由兩大主流技術支撐。即，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，二者的主要區別在於正極材料的不同。簡單來說，三元鋰電池能量密度更高，同等質量下續航能力更強；而磷酸鐵鋰因不使用貴金屬鈷更具成本優勢，穩定性也勝於前者。

「比亞迪的刀片電池，我們強調的一直是安全性和穩定性，就像是一直說的『安全才是一輛電動車最大的豪華』」，Peter表示，續航充電等並非比亞迪的首要關註點，「不論從鋰電池原材料的礦產資源來看，還是比亞迪的技術資源、生產資源，我們至少在中期，都還是會堅持磷酸鐵鋰的路線進行電池的研發，將來可能會有不同的技術路線更好的提升電池的性能，但大方向不會改變。」

目前市面上搭載刀片電池的除比亞迪自產車以外，還有一汽紅旗E-QM5全系列，創維HT-i，以及長安的部分純電動汽車，以及小米、豐田電動SUV bZ4X內地國產等電動汽車也將採用比亞迪刀片電池。

但是，刀片電池作為當前比亞迪最大的「殺手鐧」之一，年僅2歲的它似乎仍被市場觀望中。一汽紅旗打造的高端純電動轎車E-QM5的介紹頁面中並沒有刀片電池的相關內容，上述搭載刀片電池的車型銷量亦並不高。

尤其小米雖然與比亞迪達成合作意向，但據內媒報道，小米的高端車型所用的電池為寧德時代最新研發的三元麒麟電池，而低配置車型則選用比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池。

對此，Peter表示這並非大問題，他解釋，雖然相比三元鋰電池刀片電池稍顯「稚嫩」，但比亞迪不論是電池的研發還是新能源車的生產，「我們已耕耘很多年，在市場上被充分驗證過，得到了消費者的肯定」。隨著比亞迪汽車保有量的上漲，刀片電池的搭載量也會持續提升，「這個趨勢已經非常明確了，市場份額在未來還會持續增長，比亞迪電池正在釋放更多的能量和市場影響力。」

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Tesla降價搶佔市場份額？　消費群體並不完全重疊

在2022年的動力電池混戰中，Tesla在年末掀起了電動車另一場戰爭——價格戰，今年10月開始，Tesla在中國市場大幅下調Model 3、Model Y的售價，降幅最高達3.7萬元（人民幣，下同）。然而國內車企卻並未「降價」應對，尤其比亞迪反而上調部分車型價格。

據比亞迪官方發布的《車型價格調整的說明》公告顯示，將對王朝、海洋及騰勢等部分新能源車價格進行調整，上調幅度在2000元~6000元不等。針對漲價原因，比亞迪方曾解釋，「新能源購車補貼將於12月31日終止，同時因電池等原材料價格也大幅上漲，對部分車型進行價格調整。」

比亞迪的回應，使動力電池再次展現它作為「心臟」的強大影響力。Peter表示，比亞迪的漲價調整正如其公告中所寫，並非針對Tesla的降價。電池原材料確實是當下電動車成本佔比較大的一部分。「雖然我國現在青海這些地區的鋰資源很充足，但是還是需要開採時間。尤其是我國新能源車的發展速度遠遠超過了鋰的開採周期，所以去年有段時間磷酸鐵鋰電池的材料就比較緊張。」在一定程度上，會影響新能源汽車的製造成本。

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對於特斯拉的降價，Peter表示在並不會對比亞迪的銷量產生較大影響，「我覺得這個行業，大家（比亞迪和Tesla）並沒有強烈的搶佔市場份額的現象。」他解釋，首先在消費市場受眾方面，Tesla面向的車主更追求時尚性，比亞迪的車主追求的則是性能的實用性，「兩個群體其實不完全一樣。」

以兩個品牌的車型方面來看，比亞迪從王朝系列到海洋系列，車款較Tesla更豐富，「甚至說豐富的多，因為Tesla賣來賣去可能就Model S、Model Y、Model X幾個車型」。

Peter強調，市場份額並不能通過降價來搶佔，如何去滿足不同消費者的需求，將產品做的更好才是重點。「5萬到100萬的車都會有人買，而且可能每個銷量都不錯。在滿足顧客需求層面，車企之間可能會有競爭，但並不是通過『殺價』來實現，更何況兩家企業的價格調整也沒有直接關聯。」

隨著新能源產業／電動車產業的不斷發展，分這塊「蛋糕」 的企業會愈來愈多，Peter說，業內曾有一句話「上半場是電池，下半場是智能化」，只有在電池技術上穩紮穩打，才能實現智能化，「新能源汽車是一個龐大的工業工程，我們還在做更多的探索」。