多國停飛中國航線，背後原因是什麽？
近日，「免簽」又被拱上了熱搜。
時隔四年半，11月22日，外交部發言人表示，將於自2024年11月30日起至2025年12月31日，恢復對日本試行免簽政策。
消息一出，比日本遊客先一步來到的是搜索量，攜程平台日本站顯示，中國目的地搜索熱度環比增長112%，從日本多地直飛中國的航班查詢度也大幅上升。
11月初，我國宣布對韓國試行免簽後，航班預訂量增長了130%，從張家界到上海迪士尼樂園，時不時能看到韓國遊客的身影。
某種程度上而言，天上飛過來飛過去的飛機，如同一面鏡子，映照出國際政經關係的冷暖和親疏。
那麽今年整體，還有哪些新的變化呢？
按照國際慣例，全球民航系統會在每年3月底和10月底進行兩次換季調整，以適應部分國家的冬夏令時變換、氣壓變化和飛行標準。
整體上看，從2024年11月到明年3月的新航季，共有194家國內外航空公司，計劃每周安排客貨運航班11.8萬班，同比增長1.2%。
對比2019年，中國的國際航班在今年4月時已恢復了7成，10月已恢復了9成，預計完全恢復，會發生在明年上半年。
但不同區域和國家之間的客流也呈現出了冷熱不一的趨勢。
比如美國。時隔8年，特朗普再次當選總統，而中美之間的航班情況卻已「人是物非」。數據顯示，當前兩國之間的航班數量尚沒有恢復到2019年的30%。
同時近半年來，有多國的多家航空公司退出了與中國之間的航線，引發了一小輪「停飛潮」。如此現象，與人們印象裏「China Travel」爆紅全球，老外們湧入中國吃喝玩樂的情形呈現出鮮明的反差感。
還有一些區域正在緩步升溫，比如日韓、東南亞等傳統國家，以及西亞、中亞、非洲等新興市場——中國往返這三個區域的航線數量已經超過了2019年，在拉美地區還拓出了前所未有的新線。
地緣局勢複雜，部分航線遇冷
停飛中國的航線主要集中在歐美、澳洲等地區。從5月開始，放棄往返北京、上海等城市的國家有澳大利亞、英國、文萊、加拿大。到了10月，名單上又加入了德國漢莎航空、丹麥北歐航空和波蘭航空，三家都來自歐洲。
他們退出中國的主要原因，是受國際衝突、客源不足和價格戰的影響。
眾所周知，2022年，俄烏衝突爆發，歐美國家紛紛舉起對俄制裁大棒，飛往中國的航班，也不得不繞開俄羅斯領空，於是，航程時間變長，燃油成本也相應增加。
比如從美國東海岸的紐約到北京的繞飛時間增加了1.5小時左右，票價也從以往的幾千漲到了近1萬元。再如從英國倫敦飛北京，必須繞道穿越俄羅斯和伊朗之間的高加索地區，總飛行時長達到了11.5小時，比以往多出2—3小時。
有網友粗算了一筆賬：
「多飛20%的距離，要多帶20%以上的燃油，如果是波音777，2.5小時會多產生近20萬人民幣的油耗。同時，多裝了18噸油，意味著載貨量相對少了18噸，按照10元一公斤的價格，又損失了18萬。」
「此外，空乘和飛行員的小時費要多付，為了工作時長不觸及勞動法，輪崗的員工人數也要增加，幾經疊加，平均每位乘客的成本至少增加了1100多塊。而在淡季，從中國飛往歐洲如德國法蘭克福的機票價不過兩三千元。繞道的額外支出，已經足夠勸退這些航司了。」
相反，由於中國航班可以照常飛越俄羅斯領空，前往歐美的飛行時間更短，票價也便宜了25%—30%，裏外因素疊加，中國航司正好趁此得到了更多的市場機會。
還有部分航線，比如紐約從太平洋飛上海，雖不用繞行俄羅斯，但需求不足，同樣影響著恢復。
數據顯示，2017年，特朗普上台的第一年，赴美中國遊客數量達到了317萬的高峰。2019年略有下滑，為282萬。然而，隨後的3年，中國遊客開始呈跳水式銳減，只剩下每年不到40萬。
由於中美存在航權對等原則，如果美國航司不增加航班，中國也無法繼續增加。今年初，雙方約定每周可以運營100班定期航班，兩邊各50班，目前中方的6家航司已將額度飛滿，而美國航司尚沒用完。盡管雙方都有增加的意願，但考慮到實際情況，還需推遲。
同樣恢復緩慢的還有澳洲。一方面，由於內政原因，澳大利亞從去年底開始收緊了簽證政策，導致近兩年預期移民人數減半。中國也從原本澳方最大的旅客來源國，降至第四位。今年3月，國內的旅澳人數僅為2019年同期的43%。另一方面，中國新開的中澳航線也分散了客流，導致澳航在舊航線上無法盈利，被迫停止。
從數據上看，2020年前中外國際航班的份額差距不大，中國公司占53%，外航占47%，幾乎平分秋色。然而因為各種地緣因素，現在國航占比已經接近了7成，外司只剩3成多。
商務與旅遊需求激增，部分區域火熱
有冷清，就有熱鬧。
第三季度的航線審批顯示，傳統熱門的歐美市場基本沒有增加，而俄羅斯、中東、非洲、拉美等「一帶一路」沿線區域，成了新增航線的集中區域。
中國企業的集體出海，是新航線被拓展到更遠地區的一大因素。
比如墨西哥，近些年，眾多企業前往投資建廠，兩國貿易額在過去四年裏增長近40%。
今年5月，南方航空開通了一條從深圳到墨西哥城的航線，總裏程超過14000公裏。這不僅是中國航空史上最長的航線，也是目前中國唯一直飛墨西哥和拉丁美洲的客運航線。
同樣火熱的有中東——作為「一帶一路」的重點合作區域，西亞各國與中國的關系日益緊密，商業往來和旅遊需求也隨之顯著增長。
比如沙特，2024年上半年，接待中國遊客同比增長29%，僅半年內，就新增了5條航線。還比如阿聯酋，最近他們計劃將飛往中國的航班數量增加40%，機型也從原本較小的波音777，換成了空客 A380雙層客機。
前段時間，我國民航局局長在工作會上指出，下半年將加大力度開拓新興市場，尤其是「一帶一路」共建國家。同時，將提升現有第三和第四航權（過境權和非商業停降權）的使用效率，並鼓勵航空公司充分利用第五航權（第三國運輸權）。
同時，日韓、東南亞、歐洲、澳洲等傳統熱門區域，繼續承接著中國旅客出境遊的巨大需求。
數據顯示，前三季度中國出境旅遊人數近9500萬人次，同比增長52.0%，恢復到2019年的82%。
在舊航線上新增的航班，大約6成集中在東亞和東南亞。其中往返日韓的航班已經接近飽和，而東南亞「新馬泰」等地，因免簽等優惠政策和季節因素，是當紅的出境遊目的地，新增航班主要集中在新一線城市和這些地區之間。
歐洲仍然是國航直飛通航點最多的區域，雖比2019同期減少了7個，仍達到了45個。
十一黃金周等因素，也推動了中國遊客對歐洲的興趣激增。今年秋天，有83%的中國遊客表示希望前往歐洲旅遊，同比增加了9%。其中，主打冰雪項目的瑞士，遊客數同比增長51%，能看到極光的北歐三國（丹麥、挪威、瑞典），商旅和休閒旅遊客夜量同比增超1倍。
新體系
從城市的維度看，國際航線也將發生一系列新變化。
與2019年相比，今年的國際航班更集中於一線城市，市場份額提升至近6成，增長了約5%。而其他城市，皆有不同程度的下降。
多年來，二三線城市國際航線依靠政府補貼，已經是「公開的秘密」，許多中等規模的航司和大型航司的地方分公司，與熱切希望對外建聯的地方官方一拍即合，通過補貼開通了大量國際航線。
這樣的好處是，能提升城市國際形象、招商引資和促進旅遊；負面效應則是：許多航司重補貼輕市場，一定程度上影響了市場開拓的能動性，影響了北上廣樞紐的競爭力，且虛耗了地方財政。
為了優化這樣的情況，就在今年8月底，也就是首架國產C919飛機交付之際，民航局在官網低調發布了一份《意見》，其中提到了建設「3+7+N」體系：
除「3+7」個樞紐機場（北京、上海、廣州 + 成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱），其余城市將不得再安排國際航班的補貼。
簡單點說，其他城市的國際航班如果能自我盈利，就會繼續飛。一旦補貼沒了，飛不起了，那通過上述十城出入境就成了首選。
在這樣的模式下，北上廣三城的強樞紐地位會進一步得到提升，另外七城承擔著面向特定區域的門戶功能，比如西安、烏魯木齊可以輻射中亞，哈爾濱輻射東北亞。其余城市則面向市場化，各司其職。
有業內人士解讀道：「這樣能合理分配資源，避免同質競爭帶來的內耗。國家的航空樞紐規劃和競爭力會得到加強，還能減輕地方財政負擔。」
據《南華早報》引用相關數據顯示，從2024年10月下旬往後的5個月，往返中國的國際航班預計將同比增長近31%。
面對日益複雜的全球局勢，新的網絡體系會帶來怎樣的改變，且讓我們拭目以待。
文章獲「吳曉波頻道」授權轉載 ，作者為巴九靈