中美激辯產能 分析:「新三樣」產能過剩是市場競爭短期結果
美國財政部長耶倫的訪華行程落下帷幕,但圍繞中國產能過剩的爭議依然沸沸揚揚。受訪學者認為,中國新能源產業的確存在產能過剩,但成因與後果均有別於10年前鋼鐵等建材的產能過剩。
財政部、外交部和商務部官員本周來接連發聲,駁斥歐美對於電動汽車、鋰電池和太陽能電池等新能源產品產能過剩的指責。
財政部副部長廖岷4月8日說,所謂產能過剩是市場機制發揮作用的表現,供需不平衡「往往是常態」,在美國等西方國家歷史上也多次出現。外交部發言人毛寧隔天(9日)重申,解決產能過剩問題主要還要依靠市場按照價值規律進行調節。
繼商務部長王文濤反駁美歐指責中國電動車「產能過剩」毫無依據後,商務部發言人何亞東4月11日又針對歐盟向中國風力渦輪機供應商發起補貼調查回應稱,中國風電等新能源企業依靠持續技術創新、完善產供鏈體系和充分市場競爭實現快速發展,贏得競爭優勢,「這是任何補貼也補不出來的」。
對於中國是否存在產能過剩,不僅中外官員針鋒相對,市場人士各執一詞,數據也不指向同一個結論。
中國官方公布的季度工業產能利用率,是衡量產能過剩的最直接指標。在鋼鐵、鋁等建材產能嚴重過剩的2014至2016年,工業產能利用率一度降至72.9%;新冠疫情暴發導致大規模停工的2020年第一季,更跌至67.3%。
過去兩年,中國工業產能利用率持續低於76%,引發關於產能過剩的擔憂。不過,該數據在去年第一季觸底後持續回升。國聯證券研究報告指出,去年第四季產能利用率為75.2%,遠高於2015年時期,說明當前產能過剩主要是受宏觀經濟周期偏弱影響,結構性產能過剩並不突出。
若看出口和產銷數據,電動汽車、鋰電池和太陽能電池去年合計出口額突破1萬億元人民幣,同比大增29.9%。中國光伏元件產量連續16年位居全球首位,新能源車產銷量連續九年世界第一,中國企業也在全球動力電池裝機量佔比超過六成。
美國企業研究所高級研究員史劍道(Derek Scissors)指出,在政府扶持下,中國商品以低於市場的價格出口海外,這有助於降低全球商品價格,但也將壓縮其他國家的產出和就業。
不過,上述「新三樣」僅佔去年中國出口總額的4.5%,對外影響遠低於其他產品。比亞迪等中國電動車在歐洲售價更比國內高出一倍。根據榮鼎集團研報,和2021年相比,去年中國產品出口價格普遍上漲,許多中國企業用對外出口來彌補國內價格戰造成的損失。
彼得森國際經濟研究所高級研究員拉迪(Nicholas Lardy)甚至對「產能過剩」概念提出質疑。他在香港一個金融論壇上發言時稱,如果每個國家都只應根據自身消費能力進行生產,貿易將不復存在。
新加坡國立大學東亞研究所高級研究員余虹接受《聯合早報》訪問時分析,中國新能源行業的確存在一定程度的產能過剩,這從近年來電動車市場價格戰升級,以及動力電池產量和電池裝車量差異拉大可見一斑。
今年2月,中國動力電池總產量達43.6吉瓦時(GWh),但同期動力電池裝車量僅為18吉瓦時,需求僅為供應的40%。余虹擔憂,隨著官方大力宣揚新質生產力,地方可能加快投建新能源產業,進一步加劇產能過剩。
重慶大學經濟學教授姚樹潔認為,和此前鋼鐵、鋁材等傳統建材因房地產發展放緩而過剩的情況不同,「新三樣」產能過剩是自由市場競爭的結果。企業為搶佔市場份額而提高產能、壓低價格,導致短期產能過剩。
姚樹潔受訪時樂觀展望,若新能源產業能透過技術升級擴大市場,加速取代原有行業,產能過剩在中長期將迎刃而解。
他說,隨著動力電池的續航能力提升和成本下降,電動車未來有望全面取代燃油車;太陽能電池板的能源轉換率若能突破30%,使得光伏發電成本低於火力發電,就能極大提升市場需求。
耶倫在訪華行程結束前的新聞發布會上坦言,中國產能過剩是長期積累的結果,不會在一周或一個月內得到解決,但雙方將透過專有機制,對相關課題進行「具體而有針對性」的討論。
余虹認為,中國的產能過剩與歐美國家的保護主義同時存在,未來雙方將持續博弈,但中國不會因此改變產業政策。
「中國新能源產業早期發展確實得益於政策扶持,但中國企業在創新研發、成本控制等領域領先全球,也是事實。這個產業已成為中國新的競爭力來源,國家一定會繼續支持。」
本文獲《聯合早報》授權刊載。