全球航空業2050年邁向碳中和　地溝油是救星？｜TECH

傳統汽車耗能且碳排高？改用電動車即可大大降低排放，首爾、新加坡等各大城市和地區開始逐步電動化。航空業作為面臨減排大任的重點行業之一，如何實現碳中和卻長期沒有定論。但隨着國際航空運輸協會近期就碳中和目標達成一致，這個佔全球碳排2%至3%的行業的減排路徑似乎開始清晰，但航空燃料上仍須多重突破。

本周一（10月4日），世界最大航空業協會（ International Air Transport Association ，IATA）宣佈一項野心勃勃的計劃——在2050年前實現碳中和。此前不久，包括波音公司、英國石油公司（BP）、蜆殼（Shell）等逾50家航空公司、能源企業聯合聲明，將在2030年用可持續性航空燃油（ Sustainable Aviation Fuel ，SAF)）取代10%的航空用油。

這種燃油主要由回收的食物用油、各類動植物廢油脂（俗稱地溝油）製成，此外，廢棄木屑和一些常見的固體垃圾也是廢油脂的生產來源。根據IATA數據，這種燃油可以比一般航空煤油的碳排低80%，但依然能保證飛行過程的動力充足。這讓SAF在航空業的前景可期，但業內對SAF究竟是否是航空業減排的最佳解決方法存在爭議。

航空業減排沒有「萬金油」

根據世界經濟論壇（World Economic Forum）去年11月公佈的一份報告，在2019年，全世界SAF的產量僅有不到22萬噸，而商業航線全年的航空煤油用量超過3億噸，SAF大概只供應了不到0.1%的航空煤油。根據同一份報告，即便所有已知的SAF開發項目落地，其供應量也只能達到2030年預計全球航煤需求的1%左右。

與此同時，致力推動零碳排放的氫能飛機新創ZeroAvia、波音公司、空中巴士公司（Airbus）等則將氫能或電動飛機納入減排計劃——這兩者為SAF以外可能為航空業減排的熱門選擇，但其前景卻更加縹緲無期。

以氫能為例，氫由於高能量密度的特性（即在同等重量下，能量產出極高），因此被人稱作「為航空而生的能源」。然而，由於氫氣按單位體積計算密度很低，只有經過冷卻液化後才可能被裝載在飛機上使用，即便如此，儲氫罐的體積依然要比提供同等能量的化石燃料儲罐大三倍，飛機的乘客搭載量則因應減少，加上低至零下253度的儲存條件要求，這些技術難點使得許多人對氫能飛機望而卻步。

將賭注壓在氫能飛機上的空中巴士公司，目前也正進行金屬儲氫罐的研發工作，並希望於2025年作運用該技術的首次試飛。

目前來看，各家成功試飛的氫能或電力飛機——如初創企業MagniX、ZeroAvia等，基本都是小型短程飛機，真正可實現商業化長途飛行的飛機，還需要在上述技術難關取得革命性突破才可實現。

地溝油擴產或可期？

比起多年未解的技術難關，生物燃油則是更現實、可行的方案。事實上，許多航空公司早已開始運用生物燃油，但大多是和標準航空煤油混合使用。而大規模推廣生物航空燃油的主要障礙，則是產量及成本問題。

根據麥肯錫發佈的「Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation」報告，通過目前最實惠的生產方式（HEFA）生產，SAF的價格是傳統航煤的2.5倍。不過，英國政府的諮詢機構、氣候變化委員會估計，長遠來看，一旦這些燃料被大規模部署，倫敦到紐約的往返機票成本增加約80英鎊（約合850港元）——尚且算可接受的價格增長。

此外，近年來各地政府對於SAF的扶持政策頗多，甚至強制向航煤供應商設定最低SAF供給比例，來促進其增長。當中，挪威政府要求所有供應商從2020年開始在所有航煤中參入至少0.5%的SAF，並希望在2030年實現30%的總體佔比。此外，歐盟方面則提出在2025年實現2%佔比的目標，並在2030年增至5%，英美亦在研究相關措施，或在不久將來推出。IATA官員Chris Goater表示，在2016年，全球還只有2個國家實施SAF相關政策，現在則增長到36個國家，發展勢頭迅猛。

雖然無論是氫能、電能還是SAF，各自面臨現實或技術上的難題，這使得航空業成為減排最為艱難的行業之一，IATA此次提出的碳中和藍圖亦只好多管齊下，但在這之中，SAF承擔了近7成的減排任務，業界對於SAF的信心由此可見。