長賜號堵塞、貨櫃荒、運費破頂　揭示全球海運危機

長榮巨型貨輪「長賜號」（Ever Given）自上周二（23日）起擱淺堵塞蘇彝士運河（Suez Canal），終於成功脫困。缺櫃、缺船的情況本已令海上運輸陷入危機，蘇彝士運河預計需時數日才可恢復平常的通航狀態。其實，自疫情以來，國際海運巿場已經壓力極為緊張，各國出口商都面臨貨櫃短缺、運費飆漲等問題。

全長193公里的蘇彝士運河（Suez Canal）是世界航運最頻繁的海道，行經該處的貨運佔全球貿易的12%，另有8%的液化天然氣，以及每日上百萬桶石油經蘇彝士運河輸出到世界各地。由於這是歐亞海運的最快捷徑，因此是歐亞貨運的咽喉，對於中國及亞洲等出口國家而言也相當重要。

像這次出事的22萬噸級「長賜號」便是由台灣高雄出發，途徑中國青島、上海等多個港口。數據公司Lloyd’s估算，蘇彝士運河每日西行的貿易量達51億美元，東行貿易量則約45億美元，運河被阻塞，也即便平均每小時就有4億美元貿易量受阻，因此是次堵船造成損失之大難以估計。

加上中國二月農曆新年長假，目前正值內地廠商復工後的出貨高峰期，令各類運輸需求都格外殷切。然而若果西行船隻要繞道好望角到歐洲，航程可能要多花上一周，成本都是海運公司及進出口商的考慮因素。

事實上，運輸緊張及運費上漲的情況，自去年年中開始加劇。新冠疫情爆發導致空中運輸癱瘓，縱使不少客運航班已改作成貨運航班，但總載貨量仍難比往日客運及貨運航班相加，加上「宅經濟」加大貨運需求，運輸重擔因此都落在海運業之上。2020年上半年，各國實施封城措施，陸上運輸受到干擾，船舶及船員需要檢疫，港口及貨運停擺導致貨櫃滯留，無返回到亞洲主要生產國，導致貨櫃供應緊張。過去數月，全球海運運費屢創新高。

為何貨櫃經常掉進海裏?

另一方面，由於船期已出現嚴重積壓，不少貨輪為了追趕船期加速行駛，加上風高浪急的海面情況，導致過去一年一直傳出不少貨櫃掉入海中，令缺櫃情況更加嚴重。

去年11月底，日本ONE公司貨輪ONE Apus從中國開往美國途中，因在海上遇到惡劣天氣，船上1816個貨櫃掉入海中。今年1月中，馬士基一艘貨輪同樣在太平洋航行期間發生類似事故，約750個貨櫃落海。Reed海事事故管理諮詢公司創辦人Clive Reed對彭博社表示，事故頻率增加，跟運費高、空櫃緊絀不無關係。因為冬季北太平洋海象本身就相當險惡，大型滿載貨櫃的貨輪卻在海上全速前進，本來減速就可解決問題，但由於如今的海運巿場不許船期延誤，準時到港壓力很大，貨輪根本沒有慢駛的空間。

中國出口歐洲運費暴增　中歐班列成考慮

英國《金融時報》今年1月中報道，一個40呎的貨櫃由亞洲運往北歐的成本，由去年11月的約2000美元，已暴增逾四倍至逾9000美元。貨物運輸成本高昂，除了進出口商叫苦，眾多生產的產業鏈也受到中斷，如晶片、汽車零件等。

主要從事中國自歐洲出口的香港貿易公司負責人陳小姐向《香港01》透露，對比起去年同期，一個標準40尺大型貨櫃由中國主要港口輸往西歐主要目的港，運費已高出兩倍，而且就算有船位，也不等於有貨櫃，令出口商頭痛非常。加上海運業過去長時間的不景氣，海運公司為了降低成本，採取合營航班的策略，卻無加應付因疫情帶來的突然上漲。

「以往一周可能是三間公司各出三艘中型貨船。現在則多以聯盟方式，向其他公司買位，一周可能聯營一艘大船或巨型貨輪，以多站式裝卸方式來取代原有傳統各船公司自家作業的模式供應船位。 」陳小姐解釋，這變相令每周船位供應量大副減少，船運費用不停被推高。

她又透露，疫情期間，歐洲國家對於中國製造的醫療用品需求龐大，如口罩、醫療手套、隔離衣、保護衣等需求迫切，不少都以空運出貨，買家都不介意負擔較高的運輸成本，惟機位仍然非常短缺。同時，基於海運成本增加，陳小姐與合作的中國廠商亦開始考慮採用中歐班列出貨往歐洲。

原陸路成本不比海路便宜，但由於海路經常供不應求或港口擠塞，就算未發生今次蘇彝士運河堵船事件，中國往歐洲的船程已較往時長。例如，以往由上海直達漢堡最快可以30-32天航程，但現時由於貨輪航班減少，停泊港口變多，西行航程可長達45日；若果經中歐班列前往德國，車程大概只需20日。

由去年底開始，船運費已追上鐵路運費，但時效性卻不及鐵路。

陳小姐又稱，雖然中歐班列的班次已大幅增加，惟同樣供不應求，而且內地也非完全沒有「塞櫃」等問題。

事實上，追溯現時缺櫃、缺船的遠因，乃自2008年金融海嘯後，本來長期向好的海運業一下子陷入低迷，貨輪無貨可載，最深刻的包括2016年韓國最大的海運集團韓進海運（Hanjin Group）因債務危機宣告破產。

及後，在2010年以及2013-2014年，航運業基於利率低、易於融資，出現了兩次大批訂造貨船的風潮，然而兩次均是致命錯判。近年基於中國經濟放緩，歐洲經濟不振，歐盟與中國之間的貿易減少，也嚴重波及貨櫃航運貿易，導致貨船過多、運能過剩。海運公司紛紛拆解貨船及大量貨櫃「保命」。單計2016年，多達上千艘被報廢回收，有的船齡僅7年的貨輪也難逃被拆成廢鐵賣掉的命運，也促使了今天的缺船、缺櫃的局面。

有海運巿場專家認為，貨櫃短缺的情況今年會維持，縱使海運公司近日已訂造新貨櫃，但數目還是太少，也來得太遲。