蘇彝士運河危機的啟示：歐亞貿易形式再想像？

台灣長榮海運（Evergreen）超大型貨櫃輪長賜號（Ever Given）自周二起在埃及蘇彝士運河（Suez Canal）擱淺，造成這條全球最繁忙的水道出現大滯塞，威脅全球物流運輸，尤其影響到亞洲往歐洲的出口貨運。這次運河危機，再次給予外界機會思考尋找分擔航海運輸貿易壓力的輔助方案。

建成於2018年的「長賜號」全長400米，現在就相當於一整棟國金二期橫躺在運河兩岸之間，由於「長賜號」堵塞的位置剛好是蘇彝士運河單河道的部分，因此前後兩端的船隻都沒法前進，運河交通完全癱瘓。初步估計，運河受阻每一小時，將招致約4億美元損失。

根據長榮海運官方網站的資料，「長賜號」這次航程始發點是高雄港，它在2月22日出發，經過青島、上海、寧波、台北、深圳鹽田港、馬來西亞丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas），最後目的地為德國漢堡港（Hamburg），惟駛抵埃及蘇彝士運河時便因事故擱淺。按官網描述，「長賜號」運行的是屬於「中國-歐洲-地中海服務」（China-Europe-Mediterranean Service，CEM）航線。

中國商品赴歐「必經之路」

中國與歐洲之間貨物運輸大多數透過海運來完成，每年載貨量以數億噸計。貨櫃船從上海、廈門、寧波、深圳鹽田等港口出發，經過蘇彝士運河，來到荷蘭鹿特丹港（Rotterdam）、德國漢堡港、英國菲力斯杜港（Felixstowe）等歐洲大港，單程航行時間大約需時一至兩個月。

而這條航程之中，埃及蘇彝士運河恰恰便是船隻必經之路。航道命脈一旦斷裂，後果難以想像。有鑑及此，中歐之間有可能存在一些物流運輸替代方案，以對沖貨輪運輸的風險嗎？

疫情期間已響起警號

疫情引發的各種海運物流問題，早已讓外界擔憂過度依賴海運這單一物流形式的問題。疫情期間，由於各國防控疫情的封鎖措施力度不一，通關、清關程序混亂，導致大量貨運輪船滯留港口或長期漂流在海面，長達數個月，沒法通行。上一艘船遲遲未能落貨，下一艘船也未能進港，往往就會造成牽連甚廣的連鎖效應，亦因而導致全球運費急漲。

因疫情因素，歐亞海運物流原已十分緊張，並已牽連到相關產業的供應鏈，如各地紡織廠、汽車廠、電子產品組裝廠等，過去一年因原材料供應不穩而遭削弱部分產能。舉例，歐洲的車廠需要中國內地製造的塑膠原材料造車，但經海路運輸的原材料無法如期抵達，導致車廠生產線無法跟上原先產能速度。

是次蘇彝士運河危機，再度突顯歐亞船運航線的不確定性。中國與歐洲之間為確保物流貿易暢順，實在有必要考慮其他物流方案作輔助。

加強橫跨歐亞大陸架的鐵路運輸，或可作為其中一個考慮方案。

陸路運輸輔助的增效作用

中國政府近年來藉着自身經濟及物流力量，大力推動中歐班列，即由中國開往歐洲的快速貨運鐵路，其中一個意義就是希望對沖海運物流的風險。

中歐鐵路全程所需時間一般約兩星期，大約為海運時間的三分之一。中國一端的起點，包括西安、重慶、成都、武漢、蘇州、義烏等製造業重心城市，歐洲一端目的地則為波蘭華沙、德國漢堡和杜伊斯堡等十多個城市。2020年，中歐班列全年開行1.24萬列，同比增長五成；去年5月開始，已連續9個月保持單月開行超過一千列。

不過，貨運量及運輸成本，始終是海運難以磨滅的優勢。像今次登上國際頭條的「長賜號」，它是全球營運中最大貨輪之一，載重量達19萬噸，最多可以裝載高達兩萬多個20呎標準貨櫃。比起一程只能拖拉數十至數百個貨櫃的鐵路運輸，海運的效能和成本優勢高出許多。

加上中國對歐洲存在頗大貿易順差，中歐班列鐵路經常出現「空櫃」，這情況在東行班次尤其嚴重，大大減弱中歐鐵路運輸的物流效益。

儘管像中歐班列這類橫跨歐亞大陸架的陸路替代方案，沒可能取締海運的大部分效能，但它依然可被視為充當增效中歐物流鏈的輔助角色，以對沖遠程海運可能出現的風險。當日後類似「長賜號」擱淺事件再度發生，歐亞海運命脈瞬間中斷，中歐之間貨物流動才不至於完全停頓。