【電動時代・四】美日車廠之爭 啟示新時代的汽車生產思維
各地政府矢志取締燃油車，電動車龍頭Tesla，以及一眾新興電動車企業，如中國的蔚來、理想、小鵬，美國的Lucid Motors、Rivian、Nikola等當然樂見其成。可是，這也意味着一眾傳統車廠必須跟着轉型。
德國戴姆勒、寶馬、福士及其旗下的保時捷、奧迪等耳熟能詳的大名，近年推出的純電動車系列陸續面世上路，惟銷售表現依然與獨佔鰲頭的Tesla相距甚遠。至於有着精湛混能（hybrid，俗稱油電車）等節能環保技術的日本豐田（Toyota）、本田（Honda），其推出的純電動車系列亦未見顯著先天優勢。
當電動車已成無法逆轉之勢，箇中問題是：有多少傳統車廠能成功過渡，又有多少老牌會因轉型不及而被淘汰？
此為【電動車】系列報道第四篇。
十年前的救命稻草
2010年5月20日，是風和日麗的平靜一天，但現今看來，那一天卻是昭示汽車產業即將出現傾覆的一天。當日，全球第一大車廠豐田，向當時還處於資金流瀕斷狀態的電動車初創企業Tesla，出資5,000萬美元，就共同開發純電動車達成協議。豐田同時將它已廢棄的加州費利蒙工廠及周邊部份建築物售予Tesla。
豐田希望Tesla研發團隊的知識有助它改善用於氫燃料電池車（fuel cell vehicle，FCV）的電池技術。後來我們便看到，這與Tesla管理層對於未來汽車的想像有根本出入：Tesla最終希望創造的，是利用完全不涉及化石燃料的電能所推動的零排放純電動車（battery electric vehicle，BEV）。
FCV：透過氫和氧的化學反應來產生電能，從而推動車體移動。FCV電池物料成本高昂，加上因為氫是從甲烷、天然氣等化石燃料產生，所以未被廣泛認為是潔淨能源。馬斯克曾稱氫燃料電池（fuel cell）為「傻瓜電池」（fool cell）。豐田在2014年推出全球首部量產氫燃料電池車Mirai，惟多年來銷量一直不佳。
基於這一經營理念分歧，豐田自2014年起逐步出售Tesla股權，最終在2017年完全終止合作。豐田會長、第一代混合動力汽車Prius開發團隊負責人內山田竹志在這一年曾表示，2030年前，電動車的銷售比例沒可能超過三成。「如果快速普及純電動車，那麼幾乎所有車企都會虧損，豐田也一樣……汽車全電動化的時代不會到來。」內山田竹志當時這樣說。豐田對各類非燃油車的技術皆有涉獵，但是，它顯然不想將研發資源全盤押寶在純電動車身上。
Tesla接管費利蒙工廠後，將廠房地板塗成了白色。據說，這是因為馬斯克自信地設想：以後車廠工人造車的時候不會再因為燃油車的機油而弄髒廠房地板。Tesla第一部在大眾市場販售的量產車款Model S，終於在2012年從費利蒙出廠。
再過八年，2020年7月1日，Tesla超越豐田，成為全球市值最高的第一大汽車製造商。
生產思維的時代更迭
「如果你去日本參觀豐田車廠的博物館，你知道它其實很早就有生產電動車的經驗。混合動力汽車也是很早期的事了。」香港世運汽車集團主席羅少雄從事汽車行業超過三十年，深諳各國不同車廠牌子的優劣，他對日本車的形容詞就是「耐用、性能好」。即使是新興的電動車，羅少雄深信日本車廠在技術層面上完全不成問題。「這輛車已經完全stand by（準備好）了。接下來就看思維是否跟得上，社會配套是否完善。」羅少雄說道。
豐田早在1997年就已經推出Prius，它是全球第一個進入量產階段的混能車，豐田也因此在混能領域上取得技術和市場的雙重優勢。Prius自面世以來一直被認為是市場上最節省燃油、碳排放量最低的車款，故備受駕駛者愛戴，是豐田旗下最暢銷的產品之一。
「現有的大型汽車廠認為純電動汽車的時代不會到來，汽車軟件化還很遙遠……然而，事實並非如此，變革者會以出乎預料的速度突然出現，試圖從根本上改變時代。」熟悉汽車、電機等行業趨勢的日經新聞評論員中山淳史撰文寫道。
像豐田在上世紀九十年代末推出Prius，實現混能車量產，將燃油車油耗和排放量的壓制進一步推至技術極限，這屬於激發各大車廠為提高產品性能方面的持續性創新（sustainable innovation），本質上不會動搖汽車產業秩序。然而，Tesla的出現，將電氣化、軟件化、物聯化與乘用載具高度併合，顯然是在顛覆汽車產業基於內燃機等硬件技術為核心的一種「破壞性創新」（disruptive innovation）。
自7月1日Tesla的市值首次超過豐田後，其後出爐業績繼續亮麗，股價不斷攀升。現時，日本豐田、德國福士、美國通用汽車三間汽車巨頭之市值的總和，都不及一間Tesla。雖然Tesla擁有的工廠、產品庫存量等有形資產未必及得上傳統車廠，但它藉電池技術、自動駕駛系統、物聯化軟件等知識產權無形資產，足以令其企業價值大幅拋離傳統車廠。
在不久的將來，汽車產業對一間車企的實力評估準則，不會只是量化企業的工廠規模、垂直生產整合能力、機械化工技術水平等物理指標，而是會將物聯化技術、人工智能等無形資產納入績效考量標準─這正正是過去一世紀埋首於不斷演進內燃機引擎的老牌傳統車廠，需要踰越的技術及管理思維轉型難關。
Tesla和一眾電動車初創企業出現所帶來的效果，是為過往一直以機械及化工硬件為生產思維骨幹的汽車產業，注入如電能測控、人工智能、物聯網等軟件相關工程的技術變量。譬如，Tesla的電動車很早已經可以實踐軟件遠程更新來升級汽車功能，電動車亦能與智能電話結合，車主可以隨時隨地利用手機解鎖車輛、監察續航距離狀態、遙控溫度控制系統等。
中山淳史認為，豐田公司管理層仍有決心挽回豐田正在失去的企業價值。他引述公司內部人士解讀推測，以後豐田的經營思維會分成兩部份：一部份為繼續維持原先物理技術創新能力的「舊豐田」；另一部份則會藉自動駕駛汽車及車載智能城市操作系統（OS）實踐「破壞性創新」，彌補這幾年隨着汽車產業轉型而日益消減的企業價值，把公司進一步轉向為無形資產型企業。
日本汽車堪稱是一代工業神話，從上世紀六十年代起，汽車生產量一直向美國這第一大國急起直追，在1975年超越美國以後，至1994年才再次被美國追回，兩國於2007年又雙雙被中國超越，三強狀態維持到現在。昔日全球市值最高的汽車製造商豐田如何適應電動車時代的到來，霎眼看來，這只是豐田內部對長遠營銷經略的反思，實則正是全球各大老牌車廠的共同挑戰─這不只限於電池技術競爭，還是針對過往多年行之有效的資源管理與生產思維，徹底進行一次範式轉移。
（節錄）
上文節錄自第237期《香港01》周報（2020年10月27日）《燃油車逐步遭淘汰 美日車廠之爭：思維決定出路》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。