以巴衝突︱胡塞武裝攻擊紅海船隻 中東危機影響全球
位於非洲東北部的紅海最近波濤洶湧。自1月12日起，美國和英國在盟國的支持下，連續數日對也門境內的胡塞武裝（Houthis）目標實施軍事打擊。面對西方的武力威懾，胡塞不為所動，繼續高舉「反以挺巴」大旗，一周內數次對紅海商船發動襲擊。加沙戰火未平，紅海危機又升級，中東局勢岌岌可危。
本文獲《聯合早報》授權轉載，作者：海珂嫻、蘇玉蘭；原標題《掐住紅海航運咽喉 胡塞抗美英全球慌》
去年10月19日，以色列和哈馬斯的衝突爆發僅一個多星期，胡塞武裝組織就從也門向以色列發射導彈，但導彈在紅海上空被美軍卡尼號（USS Carney）驅逐艦攔截。
一個月後，由英國擁有、日本運營的貨船「銀河領袖」（Galaxy Leader）在紅海遭胡塞劫持，開啟一連串商船襲擊行動，紅海這條全球貨運貿易關鍵航道自此陷入困局。
為阻止胡塞襲擊，美國先是組建紅海國際護衛聯盟，保護航行安全，後又對也門的胡塞目標連續開展軍事打擊，但炮火併未澆滅胡塞的氣焰。截至本周，胡塞已在紅海發動近30次襲擊，地區局勢也愈發緊張。
美英武力震懾效果有限
新加坡南洋理工大學拉惹勒南國際研究院（S. Rajaratnam School of International Studies，RSiS）高級研究員多西（James Dorsey）告訴《聯合早報》，胡塞連續數月的攻擊已影響多家航運公司，同時推高運價和保險費等成本，美國必須有所行動。美軍近來在紅海的所作所為，「是要確保讓外界看到，它在保障紅海的航行安全」。
中國上海社會科學院國際問題研究所研究員、中國中東學會常務理事王震受訪時也指出，美國此前成立國際護航聯盟，一方面是被動地防禦胡塞襲擊，另一方面是想通過武力展示來威懾胡塞，可是「沒有完全達到預期的效果」。
如今，美英主動發起軍事打擊試圖逼停胡塞，實際效果依舊不理想。英國《衛報》引述消息人士稱，自聯合打擊行動開始以來，美英的轟炸僅部分削弱胡塞發動襲擊的能力。美方官員則向《紐約時報》坦承，上周的軍事打擊雖破壞或摧毀了絕大部分受襲目標，但胡塞保留約四分之三向艦船發射導彈和無人機的能力。
退役美國陸軍駐也門武官克萊門茨（Adam Clements）對《紐約時報》說，美英空襲的作用有限，胡塞在與沙特近10年的空戰中存活下來，「要消除如此廣泛的威脅非常困難」。王震也認為，現階段沒有能夠威懾胡塞的有效手段。
胡塞氣焰高漲 國際各有顧慮
胡塞之所以如此肆無忌憚，首先是受自身反猶太的「激進」意識形態推動。
這個在1992年建立、2014年崛起的也門反政府武裝組織如今把自己定位為唯一敢對以色列入侵加沙採取具體行動的組織，與在以哈衝突爆發後保持沉默的也門政府，以及仍繼續維持與以色列關係正常化協議的阿拉伯國家是不同的；這也有助於胡塞提振在國內和區域獲得的支持。
此外，以哈衝突還未解決，各國不願再擴大事態，方便了胡塞借紅海襲擊對西方和以色列施壓。
在多西看來，美國其實已被逼到「進退兩難」的境地：它不能對紅海航運威脅無動於衷，但它的種種動作也展現了對以色列的支持，正中胡塞下懷。胡塞一開始就打着「反以挺巴」的旗幟，南非要求國際法院討論以色列犯下種族滅絕行徑，更強化了胡塞的這一藉口，加之民意擁護，即使面對打擊，胡塞仍處於「多贏」局面。
美國想要領導國際力量震懾胡塞，卻沒能做到一呼百應。阿拉伯國家，如阿聯酋和曾對也門發起軍事干預的沙特阿拉伯等，均無意加入美國的行動，只有立場更為親美的巴林支持美英軍事打擊。
王震分析說，美英的打擊行動未獲聯合國授權，其他聯合國成員可能因此拒絕為它們背書；胡塞採用非對稱的游擊戰術，美英軍事優勢不能充分發揮，不足以對胡塞產生致命重創，也讓許多國家不敢貿然出動，免得重蹈阿富汗戰爭的覆轍。
英國廣播公司（BBC）和半島電視台等媒體撰文分析，西方國家在紅海維和面臨高成本風險，策略上缺少優良選擇。美英所用炮彈造價比胡塞高昂得多，而艦載導彈供應可能比胡塞可用的導彈更有限，後者如今也擁有更多新型裝備。如果胡塞採取小規模、長時間的消耗策略，聯軍很快就會出現後勤難題。
不過多西認為，美國自身實力足夠獨自承擔維和成本，無須盟國提供太多軍事支援，更重要的是取得盟國政治站隊，況且「目前也沒有哪個國家公開批評美國的舉動」。
應對紅海危機 分析: 外交手段勝於武力
紅海危機的癥結在於以色列和哈馬斯的戰爭，只要雙方不停火，紅海的動盪就會持續。這場危機的確有升級為地區衝突的可能性，但現階段較為有限，因為各方都不希望事態繼續惡化。
王震說，要遏制危機發酵，在地區層面上，以色列和伊朗、埃及、沙特等國家至關重要；在全球層面上，歐美國家同樣可以起到較大作用，與各方保持對話的中國也可以發揮重要功能。
伊朗是胡塞背後公認的支持勢力，在此次危機中多次被點名。不過，半島電視台此前發文稱，伊朗目前作壁上觀，能發揮的影響有限。多西認為，伊朗和胡塞之間並非命令與服從的模式，胡塞有自己的利益，而有些利益並不與伊朗重合。
多西說：「伊朗會處於不得不向胡塞施壓的境地嗎？也許會。但它沒有理由這麼做。」
有觀點認為，要應對紅海危機，「動手」不如「動口」，譬如法國總統馬克龍（Emmanuel Macron）就表明，法國不參加美國領導的軍事打擊，以避免局勢升級。他提出，解決紅海危機的重點不在於軍事，而在於外交。
美國蘭德智庫政策研究員斯塔克（Alexandra Stark）近日在《外交事務》雜誌的刊文，也呼籲美國通過外交解決紅海問題。她說，也門長期被內戰陰影籠罩，美國的報復性打擊可能會重燃戰火，也可能造成以哈衝突蔓延；比起訴諸武力，美國應該通過外交努力推動也門實現可持續和平，同時繼續和國際夥伴阻止胡塞威脅。
不過多西直言，美國能跟以色列溝通，是因為兩者交情頗深；但美國和胡塞沒有這層關係，而且加沙停火希望渺茫，二者之間根本「沒有調停空間」。
他判斷，美英的軍事打擊可能會常態化進行。儘管大家聲稱不想看到局勢升級，但這不足以保證紅海危機不會演變為更廣泛的衝突，形勢岌岌可危。
航運業者預測 紅海危機料持續一年
紅海危機看似難以在短期內緩解，總部位於香港的物流公司鴻安集團最近在給客戶的電郵中就預測，紅海危機至少會持續六個月，甚至長達一年。
南大研究供應鏈管理與協調的副教授皮普拉尼（Rajesh Piplani）接受《聯合早報》訪問時指出，亞洲和歐洲之間的供應鏈基本上都受到紅海危機影響，但他認為目前的衝擊還不大。
他說：「這場危機持續的時間比預期長，但企業一般上會有超過一個月的庫存，因此一些公司受到的影響沒有那麼嚴重。不過，如果危機持續下去，我們將開始看到延誤和短缺，商品價格上漲就更不用說了。」
皮普拉尼指出，紅海危機是所謂的「黑天鵝事件」，事前無法預測會發生，一旦發生了卻可能帶來極大衝擊。不過，他說：「自冠病疫情暴發以來，多數企業都開始審視自己的供應鏈，並採取措施應對突發的重大影響。當然，短期內出現缺貨，價格可能上漲，這是不可避免的。」
紅海是世界上最繁忙的航線之一，也是連接亞洲和歐洲的最短航線，每年有超過1萬8000艘船經過這裏，約佔全球貿易量的12%。
改道好望角 燃油成本一天達10萬美元
不過，自去年11月胡塞武裝開始襲擊紅海的商船以來，許多船運公司紛紛改道，繞道南非南端的好望角。這意味着，貨物如今得花更長時間才能抵達目的地。
例如，原本從新加坡經紅海到荷蘭鹿特丹的航程約為8440海里（約15631公里），需要26天，但繞道南非的航程則約1萬1720海里（約21705公里），需36天。
這推高了航運公司的成本，包括燃油、保險、船員工資、集裝箱費用，以及在非洲港口停靠的額外費用等。其中，商船每航行多一天所耗的燃油成本就高達10萬美元（約78萬港元。
國際貨運預訂和支付平台Freightos的數據顯示，每個40英尺集裝箱從亞洲到北歐的運費在4000美元以上，同改道前比較飆升了173%。亞洲到地中海的運費也增加了一倍，突破5000美元。
航運公司調整停靠港口 新加坡或可加強轉運樞紐地位
新加坡社科大學商業系副教授葉韙任告訴《聯合早報》：「使用紅海航線的有油輪、散貨船、車輛運輸船等多種類型的船舶，如果越來越多船被迫改變航線，影響將是巨大的。」
不過，葉韙任認為，新加坡或許能在這場危機中加強它作為亞歐貿易重要轉運樞紐的地位。
他指出，全球供應鏈的中斷可能促使航運公司對所停靠的港口進行調整，例如只在某些主要轉運樞紐停靠。他說：「鑑於新加坡是亞歐貿易航線上重要的集裝箱轉運樞紐，加上碼頭運營商和其他港口服務供應商提供的優質服務，航運公司可能會繼續在新加坡港口停靠。」
「在冠病疫情期間，我們就看到當時的供應鏈問題導致船隻選擇繞過一些港口，但新加坡港口的連接性實際上卻獲得提升。」
尋找替代路線 出口商考慮鐵路或空運
紅海局勢日趨緊張，繞道好望角耗時太長，運費也水漲船高，許多出口商因此考慮使用中歐鐵路來運輸貨物。
《環球時報》引述業內消息人士說，使用中歐列車只需約12天就能把貨物運抵目的地，輪船則需約40天。不過，與輪船相比，中歐鐵路的班列較少，成本也往往更高。
葉韙任指出，除了好望角航線，另一個可行的替代路線是途經哈薩克和東歐的鐵路。
不過，鐵路運力難以同利用大型集裝箱船運載貨物的海上航線運力相比擬。
葉韙任舉例說：「派出13艘集裝箱船的貨運服務公司，每艘船平均可運載2萬3000個標準箱。這意味着，上海和鹿特丹之間來回一趟就可運載近30萬個的標準箱。」
空運是另一個選項，但與海運相比，空運成本較高，對於大件、低利潤的物品來說不具競爭力。國際航空運輸協會（IATA）指出，空運面對的限制使得航空貨運量僅佔全球貿易量的不到1%。
一些貨運商因此想出了對策，混合海運和空運的運輸服務，它的成本比空運低，但比海運更快。有物流供應商透露，今年1月對這種運輸方式的需求比以往高出25%至30%。
瑞士物流巨頭德迅集團（Kuehne & Nagel）就透露，有肯雅的客戶通過它們把貨物海運到杜拜後，再空運到歐洲。
讓貨物先使用海運才轉用空運，可降低整體運輸成本。國際貨運預訂和支付平台Freightos預計，目前從上海直接飛往歐洲的平均貨物成本為每公斤3.76美元，比從杜拜起飛的成本高出85%。
丹麥全球物流供應商Scan Global Logistics行政總裁德雷耶爾（Mads Drejer）告訴《金融時報》，空運需求有越來越高的趨勢。「雖然空運仍然比海運貴得多……但根據我們與客戶的對話，顯然讓架子空着或停產的後果，遠遠超過了使用空運所帶來的額外成本。」