【博評】港鐵沙中線大圍紅磡段鋪路竣工　疑問重重待解答

日前，港鐵公司宣布沙田至中環線「大圍至紅磡段」路軌完成鋪設，順利接通全段東西走廊軌道，並稱已逐步追回土瓜灣站考古工作帶來的十一個月工程滯後進度。這條逾半個世紀前就開始討論的鐵路項目，今天總算初具雛形，固然值得可喜可賀，然而對留心沙中線進程的人來說，不難看到它在未來至少還有四個問題亟待解決。

第一個是造價超支撥款問題。在去年業績報道、今年股東大會上，港鐵均強調沙中線超支已是既成事業，涉及款項估計高達二百億元，其總造價更可能達一千億元，不過時至今日港鐵仍未能夠提供確切數額，只是承諾年底之前提交估算報告。期間作為港鐵大股東的政府已就追加撥款硬闖立法會財委會，而在工程持續延誤之下恐怕未來同類事件恐怕還會再次發生。政府若不約束港鐵工程控制開支，這種基建工程就無法逃過被標籤為「白象」的命運。

第二個是沿線工程欠薪問題。今年6月，港鐵沙中線紅磡站及慈雲山區工程地盤爆發工潮，分判商碧海土木工程有限公司被揭發拖欠薪金近300萬元，事件正由勞工處、路政署跟進處理。考慮到近年高鐵、蓮塘口岸等工程皆有類似事件，可見政府監管工程制度存在很大漏洞，例如大判代付判頭工資僅以首二個月欠薪為限等等。港鐵與政府多次聲稱沙中線施工能鼓勵建造業、製造就業機會，但這些勞資糾紛事件卻狠狠地摑了他們一巴掌。

第三個是考古遺址保育問題。在港鐵沙中線施工期間，土瓜灣地下及灣仔海底先後發現了古井及沉船殘骸，而相關考古報告亦於今年3月及7月相繼公布，內容分別指出土瓜灣存在秦漢遺物、宋元聚落以及灣仔沉船極可能為添馬艦，但對兩址的具體保育方案則依然未有定論。既然港鐵屢次宣稱考古發掘和制定保育是沙中線工程延期、超支的主因，那為什麼花費大量公帑以後，仍然未能夠拿出一個令各方持份者滿意的保育方案？

第四個也是近期引發關注最大的，就是如何減少未來運行延誤事故。去年觀塘延線試車期間出現衝燈意外，而通車後該線事故數量一直高企，難免讓人質疑這與新舊信號系統銜接不當有關。港鐵今次宣布沙紅線鋪路竣工時，也表示東、西走廊牽涉不同範疇的信號系統，況且沙紅線貫通的馬鞍山線、西鐵線還只是通車不足20年的年輕路線，而未來過海段延伸的卻是最老舊的東鐵線，屆時能否確保這段路線不重蹈觀塘線覆轍，將是對港鐵的一大挑戰。

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