來稿｜氫能車如空中樓閣　集中推電動車更實際

來稿作者：鄭清原

隨著極端天氣影響全球人類的生存環境，推動減碳及綠色運輸成為趨勢，港府也訂下了2050年前達致車輛零排放的路向，而對於如何實現車輛零排放坊間爭論不一，普遍有兩種途徑得到最多關注，就是電動車及氫能車。但香港面對千億財赤，就連解決最嚴峻的土地房屋問題，都要分先北都、後填海的次序。對交通運輸減碳的長期投入方向，更加應該「計掂數」後擇一重點發展。對比兩種新能源車的方方面面，重點發展電動車無疑是更優選項。

港人做事一向務實，我們就從幾個最實際的角度講講，首先就是實用性。根據諮詢公司Liebreich Associates的氫能源的產業適用階梯，氫能最不適用的範疇之一，就是城市的公共交通運輸。原因包括氫能車加速較差，需要攜帶氫氣罐導致座位和貨物空間較少，維護成本更高，且加氫站對環境要求高，無法在商場、住宅、寫字樓等停車場安裝設備。

氫能車的能源轉化率亦不理想，氫能的生產和儲存過程中存在更多環節的能源損耗。根據大眾汽車（Volkswagen，又稱「福士」)的研究，氫能車的能源利用效率僅為25%至35%，相比之下，電動車的能源利用率可以達到70%至90%，兩者相差近三倍。正因如此，福士汽車旗下品牌斯堪尼亞（Scania）已經縮減了其氫能研究，轉而發展電能。

在氫的製造方面亦有諸多限制，坊間已有大量專業理論講解，目前全球氫能生產以灰氫技術為主，惟過程中會產生大量二氧化碳。而製造真正清潔的綠氫技術仍然存在較大的技術壁壘，生產、運輸、及儲存成本高昂，難以量產，因此在當前的語境下，所謂氫能更環保減碳根本是僞命題。

氫能車的發展速度亦印證以上論點，國際能源署（IEA）執行董事Fatih Birol預計，到 2030 年全球只有 7% 的氫能項目會真正完工，且完全不清楚屆時誰會需要這些氫能。就香港而言，目前只有一輛氫能巴士，且受法例及安全限制下，更無法在隧道中行駛，配套更是從零開始，短期根本無法做到在全港普及。

與其形成鮮明對比的是，截至去年底，全港整體電動車數目已有超過7.6萬輛，電動巴士更已在多區投入使用，且開通了過海路線。因此電動車的普及早已走上軌道，且佔據較大市場份額，那麽在當下面對嚴峻財赤，全社會都關注如何節流的時候，為何還要「嘥錢嘥功夫」發展並非必需選項的氫能車？

即使在電動車曾經被質疑的續航能力方面，隨著技術的進步早已經不成問題。日本車廠Toyota近日就宣佈正在打造續航力超過1200公里的電動車，香港的電動雙層巴士充電一次可行駛300至400公里，完全能應付大部分巴士全日營運、或本港巴士服務的營運需要。無論從哪方面來看，電能車都明顯較氫能車更適合在香港全面發展。

最新的《財政預算案》中已經有條件下延長電動車「一換一」計劃，下一步，政府還可加大力度支持大型電動商用車的發展及營運，包括電動貨車、電動巴士、電動工程車等，同時增設更多充電網絡及服務，培養電動車的相關技術人才，鼓勵全社會共同參與推動電動車普及化。既然選擇發展電動車，就要集中力量辦大事，做好做精。

作者鄭清原從事創科行業近10年，目前在私人公司任職程式員。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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