洪水橋綠色運輸研究出爐　擬用無軌電車、環保巴士　駁屯馬線兩站

政府正進行洪水橋／厦村新發展區，並擬在該區規劃一條環保運輸走廊。土木工程拓展署為該區進行的綠色運輸系統可行性研究出爐，報告建議在洪水橋／厦村新發展區和元朗南發展，採用環保路面模式，包括「環保巴士系統」和「無軌電車」，認為此模式不需另設新的專用行車路，可混合路權，亦即可與傳統車輛行駛同一條路，相對較靈活。擬議走線全長16公里，將會貫通兩新發展區，並連接屯馬線洪水橋站和天水圍站、輕鐵頌富站和泥圍站，以及新建和現有的公共運輸交匯處。

無需實體軌道　可靈活調整路線及班次

可行性研究比較了環保路面模式、環保軌道模式、高架環保軌道模式，認為環保路面模式例如環保巴士系統及無軌電車，可於道路行駛，無需實體軌道，靈活性較高，可靈活調整路線及班次，車站亦可設於地面，故其可達性較高，建造成本亦較低等。

文件就環保路面模式舉出兩個例子，包括環保巴士系統，例如鉸接巴士，通常用於巴士快速交通系統；另一款則為「無軌電車」，地下設有虛線，與中國中車研發的「智軌」設計吻合，「智軌」為一款無實體軌道的純電自動列車，可以於公路上行走。

文件指，環保路面模式將使用綠色能源作為動力來源，而現時普遍為電能，氫能亦開始更廣泛被使用，政府會留意綠色運輸技術的發展，以適時選定一種合適的系統。

環保路面模式成本低於輕鐵及地下走線設計

報告提到，有意見建議考慮延伸現有輕鐵至洪水橋／厦村新發展區及鄰近地區，惟研究則指，環保路面模式的靈活性和車站可達性均較高，而且建造成本較低，認為更適合於新發展區採用。

另有意見認為地下走線可避免路面交通擠塞，研究則指，地下走線的基建工程較地面及高架走線更龐大，並須採取大量措施以建造地下系統，以及滿足通風系統和消防設施的要求，故地下系統的建造和運作成本將會十分高昂，並非可行的選項。

至於走線方面，報告建議走線全長約16公里，將貫通洪水橋／厦村新發展區和元朗南發展，並連接屯馬線洪水橋站和天水圍站、輕鐵頌富站和泥圍站，以及新建和現有的公共運輸交匯處。

當局擬在綠色運輸系統車站附近設置單車泊位，以方便綠色轉乘，而當局亦擬保留現有的天影路，以預留彈性，配合將來發展需要。

翻查可行性研究時的公眾諮詢文件，當時的元朗南發展的走線，路線擬直駁到位於政府用地的車廠，但現時尾站卻設於住宅社區的公共運輸交匯處，再無車廠位置的資訊，亦無顯示再如何接駛到車廠。