【我區我主場】巴士加班準則苛刻　路線達標卻無力執行

立法會議員譚文豪打算提出私人議案要求巴士企位標準與港鐵看齊，由每平方米六人改為四人，藉此讓需求量巨大的巴士路線更容易加班。現時巴士路線可謂減班容易加班難，除了因為香港公共巴士是以盈利為本的私營方式營運，也因為運輸署所制定的增加班次準則門檻極高所造成的。

文：羅兆然（南區交通Facebook專頁管理員）

立法會議員譚文豪打算提出私人議案要求巴士企位標準與港鐵看齊，由每平方米六人改為四人，藉此讓需求量巨大的巴士路線更容易加班。現時巴士路線可謂減班容易加班難，除了因為香港公共巴士是以盈利為本的私營方式營運，也因為運輸署所制定的增加班次準則門檻極高所造成的。

加班先決條件：乘客半個鐘上唔到車

根據運輸署「改善及減少巴士服務的指引」的條文，當巴士在繁忙時段最繁忙的半小時載客率達100%及最繁忙一小時內達 85%便有條件加班。簡單來說，當乘客於繁忙時間在某路線最繁忙路段候車時，半個鐘也未能登車是條件之一。同時，該等乘客在一小時內得到一個企位才可以加班。將狀況說得更明白一點即是，運輸署認為乘客等候巴士一小時獲得企位，是一個屬於可接受的服務水平。

最令人不解的是，運輸署竟然認為這種極其嚴苛的準則仍然適用於分秒必爭的香港，乘客花費半個小時也未能上車並非問題。近年市民對港鐵車廂擠逼大有怨言，政府理應將乘客轉移至其他集體運輸交通工具，減輕鐵路壓力，同時提升巴士競爭力，但政府不但對此狀況視而不見，反倒抗拒巴士線加班，令人質疑「以鐵路為骨幹」的政策是否單純將所有公共交通乘客推進港鐵車廂而已。

達到門檻一定加班？

民主黨南區區議員柴文瀚曾於2016年11月去信運輸署要求新巴4X號線（華富邨－中環碼頭）增加班次，而運輸署在兩個多月後回覆明確指出4X號線完全符合加班標準１。不過，請不要先開心，運輸署對此採取的行動只是「要求新巴盡快向本署提交加班申請」，所以在運輸署只是原則上認同該路線需要加班，但行動上仍然處於被動。4X號線會否加班的決定權依然在服務營辦商手上，所以直至2019年的今日，4X於繁忙時間依然未有加班的動作。

上文提及過香港巴士乃是由私人營辦，資源根據經濟原則分配，例如機會成本及利益最大化等考慮因素。以4X號線為例，該路線主要服務華富邨居民往返中上環商業區及接駁香港大學港鐵站，但華富邨的主要交通服務是巴士，假若乘客受不了該路線的服務質素，大多數機會只會流向巴士公司旗下的其他路線。前往中環的，可選乘速度較慢、途經西營盤的4號線；接駁港鐵的，可另選擇接駁黃竹坑站的48號線或接駁西營盤站的40M號線。就算4X不加班，未能上車的乘客也只是左手交右手，所以巴士公司增加4X班次顯然未能將其利益最大化。

當然乘客也會自然配合，不會持續每日等候巴士半個小時，所以達標路線的乘客量久而久之會下降，甚或可能跌破加班門檻。成事後，運輸署可全身而退，將跟進個案完結。

數據透明度低致監察困難

巴士路線載客量數據通常會在每年度各區的巴士路線計劃出現，但往往殘缺不全，例如某路線只有最繁忙的半小時載客率，而另一條路線卻只有最繁忙一小時載客率。究竟巴士線能否滿足加班的兩個條件，區議會、地區人士及居民是難以得知。再以4X號線為例，運輸署今年建議該線回程改經堅尼地城，而署方僅在地區諮詢文件列出4X號線最繁忙一小時載客率為86%，但最繁忙半小時載客率卻一字不提２。

放寬加班首步：降低加班門檻、更新企位標準

誠然，從新巴4X號線例子可見，所謂加班準則在運輸署的執行力度下只是無牙老虎，但解決運輸署對準則視為無物之先，處理不少需求殷切的巴士線未能取得加班入場券的問題更是刻不容緩，以免相關部門依照官僚程序拒絕處理社區要求。

從供應量方面入手，更新企位標準無疑有助減少巴士三分一企位之餘，也使巴士載客量率更人性化地達到今日的加班門檻；從需求方面入手的話，降低加班門檻可使更多受歡迎的巴士線有改善服務的機會。當然，運輸署也需改善處理加班問題時的消極態度。筆者希望譚文豪議員的議案可以帶動社會討論及關注，從而令運輸署認真檢討其嚴苛的準則及其對市民訴求的處理手法。

最後，筆者想重申現時巴士線能啟動運輸署機制加班須同時滿足以下條件：

乘客半個小時內未能登車（最繁忙半小時載客率達100%），及乘客能在一小時內登上巴士並且只得企位（最繁忙一小時載客率達85%）

參考資料：

1. 運輸署（2017年1月4日）。回覆：有關要求新巴第4X號線增加班次的意見。

2. 運輸署，2019-2020 年度南區巴士路線計劃，2019年1月。附件3。

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