恩威並施｜奇怪的香港的士政策

香港的士政策只把注意力集中在的士司機的質素，但是真正需要對香港的士服務質素負責難道不是的士牌的持牌人或公司嗎？目前香港有18,163輛的士及同數量的的士牌照。香港目前的士牌照約港幣380萬，高峰期是2015年的720萬港元。在香港的士牌照經常定位為一種收租式的投資商品，的士司機大多數都不是持有的士牌的。

香港的士牌照和的士司機牌照是分開的，而這個分開造成一個奇怪現象，劣質的士司機和所駕的士的牌照持有人完全沒什麼問責關係。問題是，的士牌持有人是否真的完全不需要為劣質的士司機的服務負責？

香港的士司機服務變差的源頭是什麼？把劣質的士服務的責任完全推到的士司機身上，是否就可以長期改善香港的士服務的素質？巴士服務出問題，並不單只是巴士司機的問題，而是巴士公司也有問題。的士牌照持有人或公司是否也有責任去監管的士司機？

特區政府的做法——由警察檢控劣質司機，是否真的有效？用警力去監管、去檢控、去扣分等一大堆法律程序已經執行多年，但似並沒有令的士服務變得更好。

改善的士服務的政策應該由源頭做起︰就是讓的士牌照和的士司機掛鉤。這樣才能夠起真正阻嚇作用，令的士牌照持牌人好好提升的士司機的質素。持牌人有責任保障的士司機的服務水平，所以要檢控的不單只是的士司機，持牌人也應該一併被檢控。

政府更應該改革的士牌照制度，讓的士政策有新的突破。的士政策是旅遊政策的重要一環，目前由運輸署負責；缺乏針對香港民生旅遊的大局觀。香港人口老化，對行動不便人士的士服務需求大幅增加，但政府似乎並不重視，全港特別服務的士數量極有限。

香港的士政策有幾個問題要解決︰第一是的士的「硬件」。香港的士類型不夠多元化，追不上時代。不僅乘搭體驗不理想，而且有很多車身古舊的「五人的士」在街上行駛。汽車硬件沒有提升，機件折舊增加了交通意外的可能性。

最危險的地方是讓一間不受監管的跨國公司主導了本地叫車服務市場。本地並沒有一間具規模的召車公司，這也可能構成一個國家安全問題。在亞洲，尤其是東盟國家，網絡預約出租汽車（網約車）有其他的平台，例如GRAB。香港的網約車需要有法例監管，因為網約車已經成為部分市民交通的主流，形成了主流之後更加需要做好監管工作。

的士牌照持有人應該負起更大的法律責任去確保的士司機的質素。當一個的士牌照價值高達380萬元，而持牌人卻不需要負上任何的士服務質素的責任，是說不過去的。每一個的士牌照需要和的士司機掛鉤，即的士司機牌照和的士牌照需要有一個掛鉤的登記制度。

第二個問題是的士司機得很難吸引新血入行。這是因為整個的士運作形式仍然停留在四十年前那種每天四、五點交更，十多小時駕駛經營模式，缺乏彈性，難吸引年輕人入行，造成青黃不接。的士司機平均年齡偏高，亦引致駕駛安全問題和服務質素的問題。

第三個問題是沒有推動車行制。的士車行能否鼓勵的士牌照持牌人升級轉型，創造更多價值？這是需要政府政策鼓勵的，鼓勵持牌人和公司組成的士車隊。政府或立法會有沒有研究的士司機個體戶的分佈，掌握相關數據？現在持有最多的士牌照的車行是哪一間？政府需要貼地的研究工作。

的士服務應該如何提升？第一，的士硬件需要多元化，例如增加七人車、無障礙的士等多類型選擇。第二是整體的士服務的格局需要医變，目前的九龍的士、新界的士和大嶼山的士分類需要重新整合，是否可以把大嶼山的士提升成大灣區的士？

的士牌照的主要功能是服務社會，而不是服務投資者，兩者要弄清楚。投資者提供優質的服務給市民，投資者會得到合理的回報。目前情況是的士顧客沒有得到合理的服務，而持牌人若果想改善也沒有很多空間，因為是政策問題。的士問題需要由的士政策解決。只有立法會才有能力去推動政府制定的士政策。

的士政策必須處理以下五個問題︰第一是解決的士硬件問題、第二是引入綠色科技電能的士問題、第三是服務分區範圍的問題、第四是的士司牌照持有人和的士司機質素的問題、第五是網約車生態規管和科技發展問題。長遠來說，香港要開始研究無人駕駛的士的可能性，深圳已經在試驗無人車的可能性。香港也需要在這一方面起步，研究無人車的士、無人車交通工具的可能性。

作者胡恩威是全國港澳研究會會員、江蘇省政協委員、進念．二十面體聯合藝術總監暨行政總裁。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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