梁海明、馮達旋｜中老鐵路為何不是高速鐵路？
作為中國「一帶一路」倡議與老撾「陸鎖國」變「陸聯國」戰略對接的重要項目，中老鐵路是老撾政府居於三大戰略考慮，主動向中國政府提出修建。中老鐵路於2021年12月通車，最高時速為160公里／小時，貨物運輸的速度則被限制在120公里／小時，未有達至200公里／小時的高速鐵路最低標準，主要是中老鐵路沿線地區的地理因素、美國因素和老撾經濟條件所決定。
中老昆萬鐵路（下稱中老鐵路）連接中國雲南省昆明市與老撾萬象市，全長1035公里，是首條由中國為主投資建設、全線採用中國技術標準、使用中國設備並與中國鐵路網路直接連通的國際鐵路。中老鐵路由中國政府、老撾政府，以及中國和老撾的國有企業合作投資建造。老撾政府向中國借款6.3億美元作為中老鐵路項目的啟動資金。項目建設投資總額約374億元人民幣，中國政府、國有企業和老撾政府、國有企業按7：3的投資比例出資。
來稿作者：梁海明、馮達旋
中老鐵路自2021年開通以來，西方國家持續炒作中老鐵路的「債務風險」問題和中國威脅論（詳見拙文《「一帶一路」項目是債務陷阱還是發展餡餅？》）。然而鮮為人知的是，中老鐵路項目其實不是中國推動建設的，而是老撾政府主動向中國政倡議和爭取的。老撾迫切要修建中老鐵路，正如老撾前副總理宋沙瓦·淩沙瓦曾在採訪中強調: 「中老鐵路並不是中國想建，而是老撾想要，中方一直致力研究如何讓老撾少貸款，提高中老鐵路對老撾的性價比。」長期研究老撾問題的日本學者山田紀彥也曾公開表示: 「中老鐵路是老撾政府強烈要求、中國積極推進的項目，任何對中老鐵路的評價與討論，都應該基於這個前提。」
經過查閱公開資料和文獻，我們發現，老撾政府主動向中國提出要修建中老鐵路，主要包括以下幾個原因。
其一，中國基建優勢明顯。中國當前是世界上唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，擁有基建的全產業鏈，加上建造技術成熟達世界一流水準，且價廉物美，成本控制能力優於其他國家，因此擁有很高的競爭優勢。
此外，中國也更願意長線投資。投資鐵路等大型建設項目投入資金大、建設週期長、資金回流風險高，令不少西方國家望而且步，但中國卻願意長線投資且具前瞻性，尤其是願意投資對基建有迫切需求的發展中國家和貧窮地區。
其二，老撾亟需改善基礎設施。老撾是東南亞唯一的內陸國家，要將「陸鎖國」變「陸聯國」，需要建設一條南北向的鐵路，北接中國，南至更為發達的東南亞國家。
老撾被聯合國列為最不發達國家之一，脆弱的基礎設施是制約其經濟發展的最重要原因。由於老撾地形多山，交通十分不便，老撾的道路密度（每平方公里的道路面積）比東盟國家的平均水準低30%。加上老撾大部分公路條件差且易受氣候影響，季節性關閉頻繁，因此，老撾的貨物每噸每公里的運輸價格大約是其他東盟國家的兩倍。
時任中老鐵路項目指導委員會主任的老撾副總理宋沙瓦．淩沙瓦曾在接受採訪時表示：「老撾是一個內陸農業國家，70% 的國民都在從事與農業相關的生產，如果僅通過公路或航空運輸農產品至中國和其他東盟國家，成本高昂。鐵路建成後，不僅運輸成本會大幅降低，而且還將通過拉動投資與促進旅遊等多種方式為老撾人民帶來多重利益。」因此，老撾亟需建設中老鐵路以改善基礎設施，降低運輸成本和促進經濟發展。
其三，老撾希望獲得區域中心國地位。在地理上，老撾雖然處於中南半島的中間位置，但在政治上和經貿上，老撾卻從未取得中南半島中心國的地位。對此，老撾政府認為，修建中老鐵路既能連接中國，又能成為未來泛亞鐵路（連接中國、中南半島、馬來半島和新加坡之間的鐵路網）中線通道的重要組成部分，從而使老撾成為中國和其他東盟鄰國之間互聯互通的中心樞紐，進而有效提升老撾在東盟國家中的政治和經貿地位。
居於上述戰略考量，老撾政府向中國政府提出修建中老鐵路，兩國政府並於2015年11月簽署《中老兩國間鐵路基礎設施合作開發和中老鐵路項目合作協定》。並不為人所知的是，中老鐵路在修建過程中，曾經一度被設計為高速鐵路。
最初，老撾政府希望可以一步到位修建高速鐵路，因此，中老鐵路設計時速達高速鐵路最低標準的200公里／小時。然而，在中老鐵路修建過程中，居於現實考慮，中老鐵路設計時速最終決定為160公里／小時。
首先，中老鐵路沿線地區素有「地質博物館」之稱，地質結構複雜，沿途多為山地和高原，地形起伏較大，現階段並不適合修建高速鐵路。
第二，在1964年至1973年越南戰爭期間，美國在老撾共發動58萬次轟炸，投下200多萬噸炸彈，相當於老撾在長達9年的時間內每8分鐘就遭遇一次轟炸。在美國投下的超過2.7億枚集束炸彈中，約30%未爆炸，約8000萬枚小炸彈散落、隱埋在老撾國土上，遺禍至今。雖然老撾國防部曾經專門成立中老鐵路沿線的未爆炸彈清除單位，但修建高速鐵路對沿線的安全因素要求更高，中老鐵路如修成高速鐵路將有更大潛在危險。
第三，老撾政府希望中老鐵路既可發揮載客功能，也能更多發揮貨運的功能，也就是要把中老鐵路建成「客貨共線鐵路」。然而，在一條火車線路上，既要高速行駛，又要重載貨物，還要加大行車密度的客貨共線高速鐵路，其每公里造價至少8700萬元人民幣，高速鐵路列車運行每小時耗電4800度，這對財政收入不高的老撾政府而言，是比較重要的負擔。修建160公里/小時的鐵路客貨共線，則是效益和經濟最大化的選擇。
中老鐵路於2021年12月開通之後，進一步推進了中老經貿合作的步伐。自2021年12月開通以來，中老鐵路全線累計發送旅客超過1900萬人次、貨物2300多萬噸。而且，中老鐵路的開通，不僅可以將中老兩國之間的貨物運輸成本降低40%至50%，還能夠在此基礎上將老撾國內的運輸成本進一步降低20%至40%，從而為老撾國內的產業結構升級和經濟動能轉換提供發展機遇。
世界銀行高度看好中老鐵路的前景，根據世界銀行的預測，到2025年，在中老鐵路的帶動下，預計會有38萬名中國遊客通過鐵路交通進入老撾；到2030年，通過鐵路交通進入老撾的中國遊客數量會進一步攀升至83萬，屆時赴老撾旅遊的外國遊客，來自中國遊客占比將超過50%。世界銀行並進一步預測指出，隨著中老鐵路的開通，以及後期與泰國、馬來西亞、新加坡等國家的鐵路聯通，老撾人民的整體收入將增長3.1%至13%，長期而言，通過中老鐵路，老撾GDP有望增長21%。
由此可看出，中老鐵路沒有修建成為高速鐵路，正是中國和老撾兩國政府基於實事求是的精神，避免修建中老鐵路加大老撾政府的財政負擔。同時也體現了中國協助包括老撾在內的「一帶一路」沿線國家進行基礎設施建設，絕不好高騖遠，鋪張浪費，而是科學論證，量力而行，注重實際效果，令「一帶一路」沿線國家付出最小的代價修建基礎設施，並發揮其最大化的價值。而且，未來只要條件成熟，老撾國內經濟發展迅速，老撾各界民眾對高速鐵路的需求殷切，加上老撾政府的財政狀況允許，相信老撾很快就有第一條由中國協助修建的高速鐵路。
作者梁海明、馮達旋分別是絲路智谷研究院院長和首席顧問。文章的內容僅代表作者個人觀點，與任職機構或香港01無關。
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