多聲道｜公共事業加價機制之不平等條約

2022年快將完結，每逢年尾「元旦起加價」懶人包紛紛出現，代表生活使費又要增加了。疫情以來，不少行業陷入困境，很多公共事業要申請加價以彌補不斷上升的營運成本，今年7月才加價的的士業，擬再加6元，坊間負評居多；相比之下，渡輪及巴士公司申請加價，市民似乎尚可接受，但要數加幅最瘋狂的必然是兩電，港燈及中電分別按年加價約45.6%及19.8%。食肆加價，你可另覓他選，巴士競爭對手眾多，例如電車小巴及有自動票價調整機制「護身」的港鐵，電費狂加你怎避呢？難道兩害取其輕，由港島搬往九龍嗎？

來稿作者：簡永哲

中電及港燈明年元旦起每度電電費分別平均增至154.4仙與197仙，按政府與兩電的現行管制計劃協議，2033年前的准許利潤水平為固定資產平均淨值的8%，而今次超乎想像的加價「申請」因屬於該框架內，故毋須行政會議審批。兩電近年除稅後溢利以百億計，疫情下電力公司可以繼續有錢賺，除因准許回報率保障外，另一主因是電力公司的燃料價格變動是實報實銷的，毋須經政府審批，並可及時轉嫁予用戶，這次加幅如此高，正正是燃料價格高企的後果。

坊間有人將巴士、渡輪公司與電力公司的加幅作比較，筆者認為是捉錯用神，根本不可混為一談。天星小輪2018年到2021年間累積虧損逾3,700萬元，超越其總資產，要倚靠債務維持航線服務，但其加價申請仍要經審批，當局會考慮其財政狀況、營運成本、公眾接受程度等因素。巴士車費調整機制亦有很多限制，提出加價申請後，政府何時審批沒有既定標準，例如九巴及龍運上次申請加價是2018年9月，結果龍運不獲批，九巴等近3年後於去年4月才獲批加價8.5%（經專營巴士豁免隧道費基金扣減後，實際加幅5.8%)，這樣導致票價出現滯後，而等候審批期間九巴需自行承擔燃料價格變動的成本。

另外，兩電是「獨市」生意，巴士公司則完全不同，同業之間須投標經營路線外，競爭對手亦有很多，其中有政府做大股東的港鐵，本身具備先天優勢，坐擁大量非車費收入業務，其可加可減機制又確保每年票價調整幅度，而政府沒為巴士公司回報率設任何保證水平。這種情況下，巴士公司無法確定基本的回報水平，變相造成極不公平的競爭環境。

渡輪今次申請由現行1.8元加價至4.2元，據了解九巴及龍運是次申請加幅少於一成，大嶼山巴士則申請加價一成。對基層市民而言，渡輪及巴士是重要交通工具，價格變動關乎民生，巴士公司亦聘請大量員工，單是九巴已有逾萬名前線人員，而且今年也有加薪，政府應考慮完善專營巴士票價調整機制，設定審批時間上限，增加透明度，好讓市民有個預算，亦令巴士公司能及早計算營運成本，以保持財政穩健。

筆者是無車人士，最常搭渡輪及巴士，無人希望加價，但在油價及各種成本上漲下，實難以避免，唯有寄望加價後兩者有更多資源，提供更安全優質服務。至於電費加幅，大家都只能「硬食」，或者盡量在冬天少開暖爐，夏天不長開冷氣吧！2022年的年度單字是「躺平」，筆者預測，明年一定非「慳」字莫屬。

作者筆名簡永哲，現為自由工作者及公共政策顧問。文章純屬作者意見，不代表香港01立場。

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