來稿｜固態電池比氫能車更具發展潛力

來稿作者：蔡裕龍

兩會期間國家主席習近平提出要加快發展「新質生產力」，早前亦指示要積極培育新能源、新材料、先進制造等戰略性新興產業，香港要跟隨國家發展大局，必須認真研究在哪個範疇最能夠配合而又最有條件發展。筆者認為，電動車相關配套的產業，絕對是其中一個可以研究方向，例如「固態電池」及電池回收再造產業，均十分適合地少人多的香港作重點發展。

早於去年9月，習近平已在一個談會上強調，要圍繞發展「新質生產力」布局產業鏈，及時將科技創新成果應用到具體產業和產業鏈上，他指「新質生產力」是以新產業為主導的生產力，特點是創新，關鍵在質優，本質是先進生產力。應用高科技又有創新元素的產業，不少都與環保相關，近年為減少碳排放，各地政府都鼓勵使用綠色能源汽車，這個產業鏈如果發展得好，將會是促進經濟的一大引擎。

本港土地資源珍貴，當然難以發展汽車製造此等佔地極大的重工業，筆者建議發展的是電動車的相關配套，包括「固態電池」及電池回收再造。電動車已發展多年，日趨成熟，2022年全球銷量突破一千萬架，專家估計未來10年將是電動車產業的成長黃金關鍵期，銷量將出現躍進式的大增長，現時各廠追求的是如何令「出廠前」與「報廢後」也更少碳排放，這就要從電池製造及電池回收著手，香港在這兩方面，也有發展潛力。

汽車電池其實有很多種類，最近引起不少談論的氫能車，其實原理也是將氫儲存在車內，然後輸送到車內的氫燃料電池，讓氫與空氣產生化學作用而產生電能，最終還是需要利用電池驅動汽車引擎。或者有人會問，似乎氫能車才是「最新」的綠色能源汽車，發展氫能車的電池配套不是更有前景嗎？對香港來說，答案是否定的，因為氫能車基本運作上仍有多問題未解決，更遑論發展相關配套產業。

以城巴早前引入了全港首架雙層氫能巴士（內地威馳騰（福建）汽車製造）作例，城巴代表曾在港台節目確認該氫能巴使用的是「灰氫（透過燃燒化石燃料產生）」，又稱城巴是以使用「綠氫（使用再生能源產生）」為目標。不過，眾所周知，「綠氫」價格昂貴，產量又低，要等其進展到安全性兼普及程度高，然後產量增加、價格下降，不知需時多少年。所以筆者認為，政府與其分散資源搞氫能車，不如專心地推動電動車發展更好，否則只會費時失事。

至於能源效益方面，根據綠色和平引述英國氣候變化委員會資料，燃油車的能源轉換效率（Fuel-to-Wheel Efficiency）只有30%，電動車高達86%，氫能車則約41%至44%。百分比越高，代表越少能量流失，效率越高，那為何還有人想研發氫能車？其中一個主因是電動車的電池現時主要使用的仍是鋰離子電池，屬於「液態電池」，易受溫度影響，其物料要靠採礦才可獲得。因此近年興起一種「固態電池」，即電解液被固體化合物所取代，安全性更高；能量密度亦較鋰電池高，令相同體積的電池有更多電力，用在電動車上可增加續航力及安全性。

「固態電池」仍未算普及量產，但極具潛力成為高科技重要產業。本港大學一早已有相關的研究，港大機械工程系教授梁耀彰領導的團隊，去年就成功研發出一種準固態鎂離子電池，有極高耐用性和效能，即使在寒冷極端氣候下也可運作；而內地不少車廠也有做「固態電池」的研發工作，其中東風集團指其第二代固態電池預計今年可實現量產搭載，屆時車輛續航里程可達1000公里以上。可以預見，「固態電池」是未來電動車發展的關鍵，香港如能及早在這龐大的汽車產業鏈中佔據一個重要角色，對經濟必定有重大幫助。

另外，由於電動車的鋰離子電池，含有鋰、鈷和鎳等金屬，需要妥善回收﹐而這些金屬是貴價品，回收後其價值可用來支持整個回收工作，並發展成產業。翻查資料，環保署其實也在這方面有做功夫，去年7月署方為環保園兩地段招標，用作廢電動車電池回收再造，目標首兩年每月處理量不少於26公噸，並於營運第五年起提升至每月不少於104公噸，當時已有內地企業表示有意投標。本港現時有11間持牌廢電動車電池收集者，可把退役電池作適當初步處理後，運往外地政府認可的設施循環再造。

全球也在推動綠色能源產業，但香港必須搞清楚定位，即使做不到知先知覺，也要做到緊貼大隊上升軌道。筆者認為，政府首先要明白，本港不需要發展太多種類的新能源車輛，因每種車輛也要用大量人力物力搞配套，在財赤資源少的情況下，只能貴精不貴多，集中發展電動車配套，協助達至碳中和目標之餘，並將其相關產業做大做好，才是最適合香港，最精明的做法。

作者蔡裕龍從事資訊科技行業多年，現職金融公司資訊科技經理。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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