來稿｜紅海危機為全球供應鏈帶來不確定性

來稿作者：于承忠、袁尚文

紅海是國際貨運和商品運抵歐洲市場的海運航線必經之路，中國運往歐洲的貨物有60%以上是經由紅海及埃及蘇彝士運河，而每年全球有超過30%的貨櫃船會通過此區域，佔全球海上貿易的12至15%，貨物總貨值超過一萬億美元。也門胡塞武裝是一個與伊朗結盟的武裝組織，自2023年底宣布要襲擊與以色列有關聯或開往以色列的船隻，以表示對哈馬斯在加沙戰爭中的支持。其間超過40艘船遭到襲擊，英美貨輪更首當其衝，其中一艘被擊中的貨輪更在今年3月初沉沒。

紅海危機對全球航運業產生了顯著影響，並加劇了航運業的風險加劇。紅海水域多次發生襲擊事件，特別是針對商用貨船的襲擊，導致航運公司面臨更高的安全風險。由於保險公司已拒絕承擔賠償，這迫使一些航運公司重新評估其航線安全，甚至暫時停止在紅海地區的航運活動，或被迫繞道南非好望角，這會導致額外的10至15天航程，並對每個貨櫃的成本增加250至1,000美元不等。更甚的是，延長距離航行導致的額外燃料、船舶和貨物的保險成本、人工和其他運營成本，這些額外成本會轉嫁給貨物的最終消費者，並影響貨原材料和貨物的及時交付，也會導致更高的燃料消耗和溫室氣體排放。可想而知，全球供應鏈安全受到自疫情後的另一波衝擊。

紅海危機對航運公司和付貨人的中期影響不少。首先，隨著航線改道，運輸成本可能在一段時間內保持高位，例如中國到歐洲的貨櫃運費已從1,000多美元上漲至4,000美元以上，並或推高亞歐線的空運運價。另外，企業可能會重新考慮其供應鏈戰略，或考慮多式聯運的模式，如貨物從中國以海運先運往印度或杜拜，並以空運交付到歐洲，以尋求更穩定的物流解決方案。鐵路運輸如中歐班列亦可作為替代方案，儘管中歐班列在紅海危機爆發後持續走俏，而運費亦已經水漲船高。在市場中亦有以中東為基地的物流公司，利用其龐大的卡車團隊，把來自亞洲的貨物從阿聯酋杜拜和沙特阿拉伯達曼港轉運到歐洲，同時透過埃及塞德港把貨物由歐洲轉運到亞洲。

另外，有報導表示也門胡塞武裝已告訴中國和俄羅斯，兩國船隻可以在紅海和亞丁灣航行而不會成為該組織攻擊目標。在大型航運公司撤離該區航運市場的情況下，這為一些小型航運公司提供了千載難逢的機會。比如，有一家總部位於新加坡的新成立的船公司，宣布推出一條支線船航線，連接也門吉布提和阿聯酋。目前該公司正使用一艘名為「Ji Zhe 2」的貨船服務於這條航線。該貨船於2月初從深圳媽灣出發，並於3月1日抵達也門亞丁港，隨後掛靠了也門和阿聯酋，已經完成第一個航次。雖然這似乎可以為付貨人提供解決方案，但並不能持續和大規模地降低對全球供應錬的風險。

這次紅海危機對全球航運業產生了深遠的影響，從增加營運成本到全球供應鏈的潛在中斷，以及對航運市場穩定性的挑戰都對船公司和全球經濟及通漲構成了壓力。付貨人和貨運代理應不斷適應變化，採取積極措施來應對挑戰。通過多種運輸方式、近岸採購（Nearshoring）和風險管理，可以最大限度地減低這些影響，並在動蕩的市場中持盈保泰，保持競爭力。筆者期望相關各方面能共同努力，盡快走向和平的道路，以對話取代對抗，以實際行動維持區域穩定，降低全球供應鏈的風險才是王道。

作者于承忠博士、袁尚文博士分別是香港理工大學專業及持續教育學院客席講師、高級講師及組合課程統籌。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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