道路交通源頭減壓 豈能止步「一換一」
本周一（1月28日），政府放寬了純電動車「一換一」的門檻。按舊計劃，車主須擁有「舊私家車」連續三年或以上，才可參加「一換一」；在新制度下，擁車門檻則下降至18個月。從減排角度來說，政策的力度仍待提升，例如政府應就電動車充電站作更清晰規劃，增加車主使用電動車的意欲；而從舒緩交通擠塞的角度來說，「一換一」可避免香港私家車的總量增加。然而，香港交通擠塞問題嚴重，「一換一」計劃對於遏止私家車總量的增長只是杯水車薪。當2020年道路的總長度增長率預計下跌至0.4%，遠低於車輛3.4%的預測增長率時，政府應在短期內提高非電動私家車的首次登記稅和牌照年費，以至為私家車的總量設限。
香港交通擠塞問題嚴重，2013年，香港平均行車速度為每小時22.7公里，較2003的每小時25.6公里下降了11%，而部分主要道路在平日早上繁忙時段的行車速度已經低至每小時10公里或以下，僅比一般成人的步速（每小時4-5公里）快一倍。交通擠塞不僅不利於環境可持續發展，更增加社會成本，降低城市競爭力。因此，交通低效是香港社會亟待解決的核心問題之一。
2014年，交通諮詢委員會向運輸及房屋局局長提交的《香港道路交通擠塞研究報告》指出，「過多車輛在路上行駛」是道路擠塞的主要原因之一。此中，問題的關鍵又在於低載客效率的私家車的迅速增長（私家車在主要道路的總交通流量中約佔40-70%，載客量卻只佔16%）。香港私家車數量龐大，2013年其佔總體車輛數目的70%，同時增長率也為整體車輛數目增長之首，佔同期領牌車輛總數增長的87%。假設私家車維持每年約4.5%的增長率不變，預計到了2023年市區的平均行車速度將再下降15%。因此，在2014的研究報告中，工作小組就已提出控制私家車數量。同時，據工作小組的調查，約七成的市民及駕駛者也同意控制私家車的數量。
2014年報告明確指出，增加首次登記稅和牌照年費是直接、有效遏止私家車增長的方法。報告同時強調，由於首次登記稅為一次性措施，而牌照年費在車主每月支出中佔比小，必須雙管齊下才能有效持久地遏止私家車增長。報告舉例1982年，政府徵收雙倍首次登記稅、三倍牌照年費和雙倍燃油稅，一年後，領牌私家車的增長率由10%下降至8%。1991年，首次登記稅增加16%，其後，私家車增長率由9.4%降至7.7%。因應歷史經驗，工作小組強烈建議政府增加首次登記稅和牌照年費以遏止私家車的增長。
政府最近一次提升私家首次登記稅為2011年，增幅15%。然而因為推行環保，政府同時為將環保私家車首次登記稅的寬免額提升到了45%（2007年首次推出時為30%），使得當年私家車首次登記稅增加了15%後，私家車增長率的削減卻不明顯（僅減少1.3%）。2017年，政府終於吸取教訓，取消了豁免電動車首次登記稅的優惠，進行優化調整。隨後推廣電動車計劃於2018年再度推出時，除了首次登記稅的優惠額度有所調整，更重要的是新增了「一換一」計劃，避免了因購買電動車導致的私家車整體數量的增加。
然而，單靠「一換一」遏止私家車總量的攀升是不現實的。政府在2014年報告發布後，為何沒有採取工作小組的意見，增加普通私家車牌照年費和首次登記稅？自1991年後，私家車的牌照費維持不變，1500cc的私家車維持3,929元一年，2500cc的私家車維持5,794元一年。而對普通私家車來說，首次登記稅也僅在2011年加價過一次（漲15%）。但反觀近年來的物價指數，卻不斷上升。此情此景下，牌照年費維持不變，無疑是在變相鼓勵有能力者購買私家車，而非遏止私家車購買量的攀升。
表面上，政府推行「一換一」，修建繞道，志在紓解交通擠塞問題。實際上，政府卻不肯施行2014報告就已提出的解決交通擠塞的核心辦法：提升首次登記稅和牌照年費以控制佔比最多、升幅最大的私家車數量，從源頭上紓減交通壓力。議員梁繼昌在今年1月被問及是否應增加普通私家車的首次登記稅時指，提出以上建議後「畀人鬧」，是誰在「鬧」？面對大眾和小部分持分者的利益衝突，政府不應繼續秉行「不痴不聾，不作家翁」的行事風格，而是敢作敢為，制定清晰的限車藍圖。
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