「三隧分流」聊勝於無　政府須弄清交通問題癥結

中環灣仔繞道1月20日通車後，政府本來打算就「三隧分流」調整收費方案，向立法會提出無約束力議案，唯當局在周三（1月22日）突以「不夠票」為由，撤回分流方案。
無論是建立繞道，還是推動分流方案，兩者同樣治標不治本。政府的處理方式，揭示它根本不了解問題癥結，只著眼於表象，看不到結構性成因。

香港交通擠塞的主要原因是私家車過多。根據運輸署的統計數字，在2018年首11個月，首次登記汽車總數為57,475輛，當中38,493輛是首次登記的私家車，佔總數約67%。由於每輛私家車的載客人數，必然比巴士等集體運輸工具為少，若坐視私家車繼續佔用過多路面，即使興建繞道、推動「三隧分流」方案，實際上杯水車薪。

長期以來，港府處理交通擠塞問題的慣常思路，就是增建道路。單是2018-19年的公路預算開支便高達180億。如此大灑金錢，有實際效用嗎？2006年至2016年間，本港私家車增幅為49%至52.9萬架，但基於香港土地資源有限的事實，道路總長度同期增幅卻只有6%。這些數據證明，透過建路舒緩擠塞問題，根本不是長久之計。

不難看出，若要針對現時的交通問題，原有思路已不合時宜了。政府必須從多方面入手，其中一個可行辦法就是加稅，收「限車」之效。前財政司司長曾俊華為了凍結新登記私家車數目，提出增加汽車首次登記稅15%，並在2011年落實生效。問題是，此後汽車的增長仍然失控，足證稅率仍有進一步上調的空間。

「限車」絕不天馬行空，在同樣是國際大都會的新加坡，當局早就展示魄力：國民若要擁有汽車，先要競投數量有限的「擁車證」（Certificate of Entitlement），藉此取得汽車擁有權，以及在特定道路合共10年的使用權。

同樣值得留意的是，在利用與交通相關的新科技上，新加坡遠遠領先香港。例如在2013年，南洋理工大學已在校園試驗自動駕駛的電動穿梭巴士，新加坡當局亦積極配合，並把相關技術應用在公共服務上。

相比之下，港府卻是無所作為。試想，如果有更多配備導航功能、能夠選擇最佳行車路線、懂得把車輛間的空隙縮減至最低的無人車在路面行駛，市民對私家車的需求自然會降低，達致「限車」之效。

除了「限車」，政府亦應建立新商業核心區 （CBD），解決目前「職居分離」的問題，紓解過多市民往來市區和居住地，導致交通負荷過重的問題。按照目前人口分布格局，超過一半市民住在新界區，但本港CBD卻設在港島北和九龍，意味許多市民須由花上超過一、兩個小時，跨區到維港兩岸上班。

政府已有不少部門設在九龍東，但九龍東與現時市中心距離不遠，無助舒緩市中心過度集中的問題，政府應更進一步，將政府機構搬遷到天水圍、上水、粉嶺等地，並在新界西北的新發展區，預留足夠土地作商業設施，帶來結構性的改革。

在這方面，香港並非沒有客觀條件。「01觀點」曾經指出，洪水橋鐵路車站前所預留的地皮，原意不僅用作「站前廣場」，更可用作興建一條連接深圳前海的跨境鐵路。曾參與洪水橋規劃的規劃署前署長凌嘉勤更建議，政府可探討把洪水橋打造成新界全新的CBD。倘若計劃落實，一部分本來在維港兩岸上班的市民，可改在新的CBD上班，原來擠塞的道路，自然可以暢通些。

總括來說，港府對交通問題的分析能力不足，也不具備帶領市民一起克服問題的能力。我們不否認在舒緩擠塞問題上，中環灣仔繞道和「三隧分流」方案是有一定效用的，但它們畢竟不是問題的癥結。如果政府不直視結構性成因，交通問題將繼續困擾本港。