小蠔灣車廠「風聲」可行　港鐵站旁應建公營房屋

上星期二（6月5日），《南華早報》獨家報道，政府正與港鐵商討，在小蠔灣車廠以及某個屯門南延線新車站的上蓋興建公營房屋是否可行。政府在土地大辯論進行得如火如荼之際，探討更多增建公營房屋的可行方案，當然是一件好事，善用港鐵車站地段絕對是良策。不過，公屋輪候時間屢創新高，居屋亦供不應求，要切實解決問題，政府不能只擺姿態，假如小蠔灣車廠的新方案當真存在，亦應只是正確方向的第一步，長遠而言，政府應重新審視「鐵路加物業發展」這種不合理的發展模式。

「01倡議」曾分析港鐵站上蓋及鄰近地段興建公營房屋的可行性，澄清政府將相關地段的物業發展權批予港鐵只是一種慣例，而非成規。消息人士在《南華早報》發放的風聲甚少，除了點出目標地點是位於北大嶼山的小蠔灣車廠，以及屯門站與屯門南站之間的新車站外，只透露成事關鍵在於財務——公私營房屋比例要合宜，賣樓利潤須能彌補鐵路項目開支。這說法暗示即使方案真的獲採用，公營房屋數量也不會太多；然而，港鐵的財務當真如此脆弱，要靠賣樓才能興建新鐵路嗎？

為何政府要批物業發展權予港鐵？

港鐵發展舊地鐵線（例如港島線）的自然延伸項目時，都是以「擁有權模式」開發，意思是由港鐵公司出資、建造及營運，並由他們擁有該段鐵路；至於不屬地鐵線自然延伸的項目（例如沙中線），則由政府決定採用「擁有權模式」抑或「經營權模式」（政府斥資興建，交港鐵經營）開發。不過，在近年的地鐵線自然延伸項目中，政府均以項目「財政上不可行」為由，資助港鐵興建鐵路，可謂非常體貼，具體方法包括動用基本工程儲備基金和批出沿線物業發展權。眾所周知，港鐵盈利屢創新高，政府又明言以鐵路為未來公共交通網絡的骨幹，港鐵前景一片光明，怎會負擔不起開拓新鐵路項目的工程開支？

箇中關鍵，是政府在2000年的地鐵公開招股章程中表明，將來地鐵公司發展新的鐵路項目，必須有一定回報；假如其預計總收入在扣除預計總開支後，少於預期的資本回報，即屬財政上不可行。換言之，港鐵公司並非真的付不起錢建造新路線，而是怕項目盈利太低。

但港鐵經營的是公共業務，政府又是港鐵的最大股東，根本不應事事以市場邏輯先行、務求賺盡每一毫，上述條款也不應保留。政府以新鐵路項目「財政上不可行」為由，將物業發展權批予港鐵，本就說不通；若現在政府真的有意一改慣例，在鐵路沿線興建公營房屋，便應坐言起行，毋須考慮港鐵所言的「財政難度」。

私樓、公營房屋共享黃金地段

據報，小蠔灣車廠和屯門南延線新車站地段分別可建造14,000和8,000個單位，但消息人士指即使真的會在當中加入公營房屋，雙方還要商討公私營單位比例。就此，既然政府正為覓地建屋煩惱，上述22,000個單位中的大部分均應劃作公營房屋，而當中可包括適用於各階層的公營房屋，包括一般公屋、居屋，以至房協中產公屋，避免演變成再版悲情城市；剩下來的少部分，尤其就在鐵路上蓋、價值最高的位置，則可由港鐵參與興建私樓，但所賺得的高額利潤必須用來資助政府興建公營房屋，以維持公營房屋政策的可持續性。

這做法絕對切實可行，因為政府就是港鐵的最大股東，持75%股權，不單能通過股東大會的動議，也能委任董事局成員，絕對能控制港鐵的發展方向。現時港鐵會將從政府得來的物業發展權批予地產商，從中獲利，以籌集資金建造新鐵路項目，例如去年在市場推售的黃竹坑站第1、2期地皮，便分別由平安不動產與嘉里伙拍信置投得，連同補地價，中標價超過200億元，其中2期的每方呎樓面價逾20,000元，但預計落成後每呎訂價可逾30,000元。港鐵站上蓋位置優良，有價有市，與其將之交予別的私人發展商，不如由政府任大股東的港鐵親自發展，再將利潤回饋社會。

此外，其他尚未決定融資模式的新鐵路項目，也不應以保障港鐵盈利為由，悉數採用「鐵路加物業發展」的做法，而應將大部分毗鄰車站的土地預留予房協或房委會發展公營房屋，一如位處天水圍站旁的屏欣苑。

值得注意的是，就在全城為這單消息感到興奮之際，特首林鄭月娥卻指《南華早報》的報道只屬揣測。假如林鄭月娥不欲事情在正式拍板前過分發酵，才特意為之降溫，這是可以理解；不過，既然在港鐵沿線物業發展公營房屋是可行且合理的一步，當局就應該勇往直前。