【電動車．觀點】政策混亂　舊電池處理不周　市民無所適從

本周三（12月6日），立法會將動議辯論《推動電動車普及化》議案。動議者為航運交通界功能組別議員易志明，他促請香港政府制訂推動電動車的目標，在政府及私人設施增加充電配套，盡快制訂電池回收和處理機制，以及推動相關科研課程，發展產業。從立法會議案的修訂版本看，泛民和建制派別議員總體認同易志明的議案，反映推動電動車普及是跨界別的共識。

充電器缺乏　削減稅務優惠　阻礙普及化

政府曾經聲言使香港成為亞洲純電動汽車普及率最高的城市，全港在 2020 年要有三成汽車是電動車或混能車。然而，《01觀點》和其他文章也多次批評相關政策遠未能配合目標，落後其他國家。以數量計，只有 1.06 萬架電動車行走，佔全港車輛約 1%，目標可謂遙不可及。政府今年四月起取消首次登記稅全數豁免，直接打擊車主購買電動車意欲。首半年財政年度首次登記電動私家車數目比上個年度急降九成半，只得 43 宗，燃油車的銷量卻上升。

此外，公共和私人樓宇電動車充電器數目遠遠追不上電動私家車的增幅。充電器不足，既令現有電動車車主困擾，也窒礙換車意欲。申訴專員公署亦看不過眼，早前展開調查，探討推動過程有否失誤。

環球回收技術未成熟　香港需研發如何重用

另一項亟需關注的議題，是電動車電池的使用和遺棄。車用電池的儲電量隨時日下降，影響行駛速度和汽車性能。一般電動車用電池平均壽命約6至7年，這意味著香港首批電動車電池陸續到期，過往不顯眼的問題即將浮現。
 
香港目前的電池回收制度不健全。全港有三家持牌公司處理此類廢鋰電池，但處理方法不是在地拆解重用，而是出口到外地。要外地接收本地廢料，既不乎道德倫理，也扼殺思考重用的可能。萬一車主直接丟棄，洩漏的重金屬將會嚴重破壞環境，違反環保原意。
 
現時電池主要靠個別汽車生產商處理，有些是原廠回收和處理，有些則在收集後，轉交至收集商處理。然而，政府和民間也只能信任廠商妥善處置，實際去向則不得而知。

內地是購買電動車的主要國家，當地政府也要應對電池陸續退役的問題。儘管內地發改委去年頒布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，今年標准化管理委員會也推出《車用電池回收利用拆解規範》。但不少論者指出，因為回收鋰電池和抽取金屬的成本仍高於收益，而回收工作流入小型企業，其以低成本運作，欠缺防污設施，正規企業難以擴大規模。再者，上述文件也暫時沒有法律效力。因此，只有少數大汽車企業有相關處理措施，例如把責任轉移至電池供應商協議。
 
外國也面對同樣問題。歐盟訂立包括回收電池的生產者責任制，但同樣面對高昂的回收成本，抽取鋰金屬的過程因為太貴而不夠徹底，也因為這樣，本來有用的鋰元素就遭浪費。
 
技術難關無阻世界電動車發展。 如有條件，香港也可加入研發更具成本效益的回收舊電池技術。另一方面，我們要思考如何延長電池壽命。外國有公司也嘗試以再用電池、儲存電力為目標，推遲報廢時間。香港政府早前徵集重用退役電池的建議，在今年六月完成比賽，冠軍團隊提出為蒲台島擬建太陽能發電系統的蓄電源，造福島民，惟至今沒有跟進消息。政府需要交代如何採納建議。

統一回收過程　達致環保目標　

世界主要國家也訂下淘汰燃油汽車的目標，香港早已宣布 。政府似乎有意重新放寬購置電動車的稅務優惠。環境局局長黃錦星在上月的致謝辯論議案提及，會在明年初前檢視寬免上限，希望盡快有好消息。政府需要大幅增加充電器設施，應付司機需求，也應跟進無線充電等新技術，方便充電。在處理舊電池方面，政府應逐步落實生產者責任制，並建立回收廠，統一回收過程，確保減少環境傷害。

政府宣揚電動車改善路邊空氣污染，促進環保工業發展，但配套和回收、再用措施一直落後，以致電動車難以普及。政府似乎自知難以達成2020年三成汽車為電動車或混能車的目標，故現已鮮有提及。官員應聆聽議員和業界意見，修訂電動車政策，並適時落實執行，追回其他國家城市的步伐。