【交通政策．來稿】「豪華巴士」還有沒有空間發展？

文：丹尼小子

政府早前於《公共交通策略研究》所建議的「豪華巴士」服務一直只聞樓梯響。到了最近九巴終於就此提出具體方案，便是將現有兩條往返屯門元朗至港島的過海隧巴線提升成價錢較高，且沒有企位的「新型服務」。其實所謂的「新型服務」只是硬件上有所提升，但行車時間只是比其對應的常規路線快10分鐘左右，而車費則高約50%。站在商業角度，巴士公司提升服務，開拓新客源實為一件好事。但究竟「豪華巴士」的發展還有沒有空間呢？

翻查一些紀錄，巴士公司推出有規模的「豪華巴士」服務應是於80年代末期城巴為沙田第一城居民所營辦的60R線（後更改編號為88R線），往返屋苑跟中環。當年城巴更與本地知名快餐店合作，推出「早餐巴士」服務，以15元的價格，包括一份早餐跟報紙。而巴士於離開屋苑後不設中途站，直至到了港島區才設落客點讓居民下車。巴士公司更派出不設企位的客車版巴士營運。由於收費同車程合理，這路線開辦後迅速大受歡迎，更引來海外傳媒如英國廣播公司、美國哥倫比亞廣播公司廣泛報道。而城巴於90年代初期更為新界西北另一大型屋苑嘉湖山莊推出相若的「豪華巴士」服務，往返屋苑跟市區。這可算是「豪華巴士」的黃金時代。

自90年代中期開始，由於香港的快速公路網絡逐漸成形，巴士公司相應開辦行走快速公路的一般專營路線，路線的行車時間跟車資跟「豪華巴士」相若。加上「豪華巴士」以「居民巴士」（村巴） 形式運作，於行車班次上受運輸署嚴格規管。因此巴士公司不能大幅增加「豪華巴士」的班次，令乘客漸漸流失至專營路線上，令它們的營運大受打擊。再者，政府推出「以鐵路為骨幹」的政策和於繁忙地區上實行配額制，亦令「豪華巴士」的發展空間大為收窄。城巴於2006年便率先取消嘉湖山莊的居民巴士路線，而早年沙田第一城的居民巴士路線的班次亦大為縮減。

這次政府把「豪華巴士」這個概念重新包裝，鼓勵巴士公司開辦一些較舒適的路線，從而改善居民的出行質素。但運輸署在繁忙地區上實行配額制下，巴士公司不能隨意增加途經市區繁忙路段巴士路線的班次。這意味著巴士公司開辦「豪華巴士」路線的時候，便有機會需要減少現有路線的班次以抽調資源，加上「豪華巴士」不設企位，令每班車的載客量比一般路線少。這會令一些原本客量甚高的路線整體運力下降，而乘客有機會需要多等一至兩班車才能上車。若開辦新服務而影響原有服務，對市民來說是否一件好事呢？

政府一方面以鐵路為主軸，另一方面又要求巴士公司開發「豪華巴士」服務而吸引部分使用鐵路的市民轉搭巴士。但從巴士公司的建議中，我們看到的是它們的定線跟其對應的常規路線快10分鐘左右，但車資卻高出50%。這跟早年標明「一程過，不停站」的「豪華巴士」大相逕庭。試問這樣的服務又如何吸引市民乘搭呢？若有大量市民真的轉用巴士服務，那又意味著巴士公司有需要增加班次以滿足需求，最終對原本十分繁忙的路面交通做成壓力。因此，究竟政府有沒有一個長遠的規劃，來界定鐵路跟巴士的角色呢？

要開辦新的「豪華巴士」服務去舒緩已接近飽和的鐵路，倒不如改善現有的巴士網絡，從而提升運力而達至最佳效能。屯門公路轉車站的啟用，打破了巴士公司需要為每個小區開辦一條點到點路線直達市區，但有些區域的人口卻不足以支持一條路線的營運的缺點。透過把各小區路線途經轉車站的方法，把不同區域的乘客分流起來。這樣巴士公司便能集中調配資源於客量高的路線上，從而令整體班次增加，而頻密的班次亦為乘客帶來較舒適的乘車環境。因此，政府應考慮於新界一些高速公路如粉嶺公路或吐露港公路設立巴士轉車站，透過轉乘模式，巴士公司可開辦一些只往轉車站的路線，再透過重組現時新界往返市區的長途路線的走線，使乘客能以快捷的時間通勤，亦令資源得以有效利用。

此外，政府應擴大公共交通營辦商提供跨交通工具的轉乘優惠，令乘客可以選用他們認為直接方便的路線前往目的地，從而減少對單一交通工具的依賴。最後，在鐵路服務日漸飽和，而新發展區的建設正如火如荼之際，政府應重新審視各公共交通於地區上所發揮的角色，例如以巴士或公共小巴接駁鐵路，甚至容許「共乘方式」合法化，令一些前住同一地區的居民租用旅遊巴或商用車，從而減輕公共交通的負擔。

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