01倡議｜九龍東CBD2「死火」要再「撻車」

近期啟德世運道地皮列入「簡約公屋」選址後，社會質疑九龍東第二個核心商業區的定位改變。立法會工務小組委員會雖然在上星期三（2月8日）通過首批撥款，但席上許多議員對九龍東發展方向表達了憂慮。「起動九龍東」願景自從2011年提出以來，「起動」階段三度延期，專責辦事處已經運作超過十年之久，但是第二個核心商業區依舊尚未成真。

起動九龍東有助分擔中區負荷，拉鬆香港的發展佈局，政府不應任由計劃走樣。為了令第二個核心商業區如期實現，當局必須改善交通以吸引人流，引導市場以拉攏商戶，靈活規劃以促進發展。

延伸交通設施增加客流

打造核心商業區的先決因素是交通便捷。九龍東「環保連接系統」現時已決定採用「多元組合」，說穿了就只是在區內新增數條巴士與小巴專線，並且發展高架自動行人道網絡來串連啟德前跑道區、九龍灣行動區和觀塘行動區。但前者因受限於同區狹隘車道與其他環境限制，算上候車時間並不見得快於徒步，而且許多路線去到今天尚未啟用。後者亦未直接連上啟德、九龍灣、牛頭角與觀塘港鐵站，無法完全發揮對沿海商業地段的助益。

其實政府早於制訂《啟德分區計劃大綱圖》的時候，就為建設以鐵路為主的「環保連接系統」預留用地，到後來決定發展第二個核心商業區又同步提出了高架單軌列車方案，2013年時任發展局局長陳茂波更說它「有助提升九龍東為具活力的商業、休閒、消遣和旅遊中心的吸引力，促進香港長遠的經濟發展」。細看該區佈局，原有的方案不無道理。

九龍東不少商貿建築樹立在九龍灣與觀塘商貿區的近海地段，但跟同區兩個港鐵站都有相當距離，譬如從觀塘港鐵站到宏利金融中心或者是從九龍灣港鐵站到九龍灣國際展覽中心，市民都要返回地面徒步接近20分鐘之久，遑論前往其他更遠的地點以至前啟德機場跑道區的商業用地。假若當初高架單軌列車鐵路順成落成，這些位置便跟車站只有數步之隔。

單軌列車無法落實，很可能會限制人流和客流，九龍東的大量商業樓面當然因此乏人問津。雪上加霜的是，即使在這情況下觀塘一帶的車流亦已十分擠塞。在近年商業項目接連失利之後，當局實應重新檢視鐵路方案。即使未能落實，亦應該參考港島傳統核心商業區的經驗，擴大高架行人道的規模，並且將它延伸至幾個港鐵站，減少市民上落地面與等候橫越馬路等時間，同時還有望能省去擬議中的巴士、小巴專線，避免繼續加劇區內車流負擔。

制訂推廣主導行業策略

但只是交通便捷，仍然未足以吸引人流。作為一個核心商業區，九龍東必須要能夠吸引營商者進駐。政府推銷的賣點包括了休憩空間充足，這固然有吸引力，惟目前誘因竟然是過剩的商業樓面供應導致租金相對便宜，而不是核心商業區應該具備的傳統優勢，像是位置毗鄰主要客源、附近容易找到對應的輔助服務等。

九龍東是第二個核心商業區，主導的行業自然應該與第一個核心商業區有所分工。銀行、金融業及專業服務行業當然重要，但九龍東也要有自己的重點。最合理是提拔新興的科技創新與文化創意產業，或者「啟德旅遊中樞」發展酒店與高端零售業務。政府以往舉棋不定，每樣都有提及一些，但又未下定主義選定某項作為主打導行業。現階段看，當區已設有不少藝術表演與智慧城市配套設施，在這基礎上也許能進一步增加文創、創科的商業集聚效應。

決定了第二個核心商業區以發展什麼行業為主之後，商務及經濟發展局便要善用跟業界既有聯絡渠道，諮詢未進駐九龍東的業者有什麼需求或意見，以及制訂吸引行內龍頭企業進入九龍東的推廣策略。這又不只是商經局獨力可為，而牽涉對接特定行業的文化體育及旅遊局、創新科技及工業局的配合，又或者要求財經事務及庫務局、律政司研究稅務優惠等措施的可行性。

規劃發展突破例行習慣

改善交通條件與吸引主導行業後，九龍東作為新核心商業區的潛力應該提到提升。為免近年商業用地一再流標的事情重演，或者要如啟德區部分商業用地改劃成為住宅用途那樣，發展局也要對症下藥，從土地用途的規劃着手。

不久前觀塘市中心第四、第五發展區的大型市區重建項目流標，市建局便考慮加入住宅用途的元素，研究套用紐約、倫敦和東京等國際大都會的「垂直城市」發展理念，設計在單幢高樓內包含住宅、辦公、酒店和零售等用途的「混合發展規劃機制」，做法值得發展局參考。

事實上，這種創新思維據稱也獲得政府部門的正面回應，自然不應該限於應用在個別流標的項目。過去每當發展項目出現問題或進度未如理想的時候，總會有人出來說具體規劃受到准許用途、地積比率等東西的限制增加了發展難度和成本云云。不只九龍東核心商業區的地段規劃，發展局應該要與時並進，乃至全套政府規劃發展制度亦如是。現行《香港規劃標準與準則》內容，距離上次大幅修訂即將近來50年，所以我們是時間為九龍東以及其他地區日後發展拿出一套新規劃準則，製造空間容納那一些可以突破舊範式、解決新問題的設計。