01論壇．梁海明｜新一屆政府還需不需要港珠澳大橋？

港珠澳大橋即將迎來通車四周年，但筆者通過大數據分析發現，今時今日，港珠澳大橋在本港頻頻「遇冷」，不僅淡出港人視線，今屆香港政府也未見有出台任何能夠發揮港珠澳大橋作用的實質性舉措，使得其功能作用被擱置。中國國務院已於6月19日任命了新一屆香港特區政府主要官員，這些新任命官員是否還重視港珠澳大橋的作用，以及未來將如何破解港珠澳大橋的困局，將大橋與香港北部都會區建設連接，以及跳出大橋本身，做到「看橋不是橋」，把功夫放在橋外，發揮港珠澳大橋最大作用，值得各界關注。

來稿作者：梁海明

為了解過去4年，各界對港珠澳大橋的關注程度，筆者採用「港珠澳大橋（繁體）」、「港珠澳大桥（簡體）」、「Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge」、「HZMB（英文簡稱）」這四個關鍵詞，通過人工智能程序對全港報章、雜誌、通訊社、政府網站和各新聞網站的新聞報道、評論、公告，以及微博、微信（公眾號文章）、Twitter、LinkedIn、Facebook、Instagram、TikTok等國內外社交媒體的相關信息進行數據挖掘，發現從2018年10月24日港珠澳大橋開通以來，各界對港珠澳大橋的整體關注度如下圖所示：

由上圖分析可見，外界對港珠澳大橋的關注度從開通的頭一年的接近30萬條關注度，下降到開通第二年的約15萬條關注度，至去年10月的約1.5萬條關注度，再到今年6月19日的不到1.4萬條。仔細研究還可發現，對港珠澳大橋的關注度減少主要是由於微博、微信（公眾號文章）、Twitter、LinkedIn、Facebook、Instagram、TikTok等國內外社交媒體對港珠澳大橋的討論大幅減少。

以及，通過人工智能的情緒分析模型可了解到，港珠澳大橋開通的第一年，各界對大橋的正面和中立態度高達99%。但過去一年，本港各界對大橋的態度，出現了一些變化。不僅各界對大橋的正面和中立態度下降到約92%，且對大橋的負面態度上升至8%，較過往的4%上升了4個百分點。

疫情、缺雙Y等令大橋遇冷

港珠澳大橋在2018年10月開通初期，曾引發港人的高度關注，但之後關注度呈現斷崖式下跌，以及負面態度大幅上漲，筆者分析發現主要由以下幾個原因造成。

一是希望越大，失望越大。在香港特區政府的各項工作中，以及新特首李家超的政綱中，看不見對於粵港澳大橋有何政策思考與措施安排，更是一直未見有什麼相關的前瞻性的戰略部署出台。同時港珠澳大橋的宣傳不夠，因此令各界對大橋的印象逐步減弱。

二是由於疫情原因，香港與澳門、珠海沒有通關，因此外界減少對港珠澳大橋的關注。

三是港珠澳大橋遲建了20年，如今珠三角西部的貨物要通過大橋經香港「出海」的已不多。

四是港珠澳大橋沒有實施「雙Y」（加上深圳）方案，未能提高大橋的使用率以及經濟、社會效益。

五是由於制度的阻隔，協調工作不易，港珠澳大橋開通至今暫時未見有效推動香港、珠海和澳門三地的深度合作，尤其無論是現任特首林鄭月娥，還是下任特首李家超，均無提出港珠澳大橋如何與北部都會區聯動的具體方案，進一步令港人和廣東民眾失望。

在今屆香港特區政府、香港各界普遍忽略港珠澳大橋的情況下，新一任香港特區政府應如何進一步發揮港珠澳大橋的作用呢？筆者分析了過去一年與港珠澳大橋相關的所有中文、英文內容，港人對港珠澳大橋討論最多的關鍵詞如下圖所示。港人對香港如何通過港珠澳大橋，深度參與粵港澳大灣區建設，從而推動香港發展的討論次數，要高於對港珠澳大橋口岸配套規劃問題。

新政府不能看橋只是橋

中國的傳統智慧是「三歲看八十、七歲定終身」， 港珠澳大橋的設計壽命為120年，新一任香港特區政府、本港市民或可考慮給予港珠澳大橋更多的時間，以及更多的耐心，去探討和思考港珠澳大橋的未來。

筆者認為，如果看橋只是橋，可能困惑還會存在，但如果看橋不是橋，功夫放在橋外，或有助於港珠澳大橋面對的困局。例如，在粵港澳大灣區框架下，尤其是未來要大力發展北部都會區的情況下，本港未來要強化北部都會區的角色，以及加強與粵港澳大灣區其它城市的科技創新合作，共同建立國際化創新平台，可以考慮通過港珠澳大橋來推進打造國際科技創新中心的進程。

在這方面，外國也有成功的案例。譬如，連接丹麥哥本哈根和瑞典馬爾默的厄勒海峽大橋於2000年竣工，在丹麥和瑞典的交界處、由厄勒海峽大橋連接在一起的「厄勒地區」上，有來自兩岸的9所大學，16.5萬學生和1.2萬研究人員在此建立了聯繫、合作，大量研究項目得以跨越國界，以更低廉的成本和更豐富的人力資源來開展，令丹麥和瑞典兩國的科研合作有了進一步發展，促使「厄勒地區」發展成為歐洲北部科研中心，吸引了來自歐洲的大量高科技項目投資，例如價值14億歐元的中子設備、歐洲散裂中子源等投資。

港珠澳三地聚集了五所全球頂尖高校，擁有國際一流水平的科研能力、良好的教育資源，國際化的貿易與金融人才以及來自北美和西歐國家的頂級人才。港珠澳大橋開通已多年，我們需要思考，如何結合三地研究力量，建立屬於港珠澳三地的「厄勒地區」，推動三地高校、科研機構合作進行科研攻關、共同培育創新人才，並發展成為會展經濟、生產性服務業的載體，在提供資訊、培訓服務等方面發揮作用。同時，憑藉港澳地區法制、語言、文化和法製教育環境等的國際化和便利化，可吸引和招聘更多外國高端科研人才、頂尖大學畢業生，對內充實科研創新力量，對外進一步開拓國際市場，有望將該區域打造成為國際科技創新中心，以及國際人才中心。

而且，還可以通過港珠澳大橋，推動港珠澳三地的跨境數據建設。在去年9月，國務院印發《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》，提到要促進國際互聯網數據跨境安全有序流動。在國家數據跨境傳輸安全管理制度框架下，開展數據跨境傳輸安全管理試點，研究建設固網接入國際互聯網的綠色通道，探索形成既能便利數據流動又能保障安全的機制，支持三地相關高校、科研機構在確保個人信息和重要數據安全前提下，實現科學研究數據跨境互聯互通。

國際相關研究顯示，過去10年間，全球數據跨境流動對全球經濟增長貢獻度已經超過10%，相信國際互聯網數據跨境流動不僅將帶動粵港澳大灣區尤其是港珠澳的經濟發展，也將為深入粵港澳大灣區發展，加強港珠澳的建設，帶來極大的商機，不僅可推動大灣區的數字經濟發展，也能為大灣區尤其是港珠澳三地催生出共享經濟、平台經濟等新業態、新模式。

而且，通過對國際互聯網數據資源的開發利用，跨境數據將會大規模地應用於生產、分配、交換、消費各環節以及製造與服務等各場景，可以為法律、大數據、人工智能、消費、零售、軟件開發、平台、知識產權等產業帶來非常好的商業前景。

要開展數據跨境傳輸安全管理試點，可以考慮在港澳珠澳三地大學之間，成立國際數據與輿論研究中心，作為一個試點。該中心的科研人員可以通過互聯網數據跨境，利用大數據、人工智能技術幫忙澳門、珠海的產品和專業服務，有針對性地進入外國市場，以及中國國內市場。

其中一種較好的方式，就是可以通過大數據和人工智能分析外國消費者、中國其它地區消費者的喜好，再把產品賣這些地區。要分析消費者的喜好，可以通過互聯網數據跨境，運用開源數據採集和分析技術，包括從頂尖國際媒體期刊數據信息庫，以及從微博、微信、Twitter、LinkedIn、Facebook、Instagram、TikTok等國內外社交媒體平台，爬取公開信息，並運用社交網絡分析、自然語言處理、機器翻譯、人工智能等技術加以整理分析，同時結合科研團隊在經濟學、國際傳播學、國際關係學等領域的專業經驗、洞察和脈開發獨家核心算法。

通過核心算法，先從各社交媒體上發現外國消費者或中國其它地區消費者，經常談論港珠澳的某些產品或專業服務，表達了購買意願之後，港澳珠三地大學的研究中心作為試點單位，可將這些信息告訴港珠澳的政府部門和相關企業，了解到上述消費者對產品和服務的需求，有針對性地出口產品到上述地區，以增加港珠澳和外國、中國其它地區的經貿往來。

而且，進一步加強港珠澳大橋的角色，亦是推動香港進一步融入粵港澳大灣區，分享中國內地經濟穩定發展以及擁有14億人口巨大市場所帶來的紅利和機遇。

正如上文提及的「厄勒海峽大橋」，隨此大橋的通車，兩岸的居民已融合成為「厄勒公民」。瑞典不但獲得直通其他歐洲大陸國家的新通道，丹麥的哥本哈根機場作為北歐國家中最繁忙的國際機場，也為「厄勒地區」的出行提供了更便利的選擇。哥本哈根的民眾，則獲得緊鄰城市馬爾默較為廉價資源尤其是更寬松、舒適的住房。

在「厄勒地區」的成功經驗下，港珠澳三地民眾也可考慮逐漸融合成為「港珠澳公民」。珠海可以仿照馬爾默市，除了為港澳提供較為廉價的資源之外，通過港珠澳大橋，珠海和香港的交通運輸更便捷化，有利於兩地民眾、物流往來，對兩地的金融業的交流、發展也有促進作用。

更為重要的是，在「港珠澳公民」的基礎上，三地政府應考慮向中國中央政府申請成立「一國兩制」協同中心，承擔「一國兩制」融合的大課題，探討如何推進三地深度合作和高度融合，尤其是推進港珠澳大橋臨近的香港北部都會區，不僅與深圳合作，更要思考加強與澳門、珠海合作，令港澳珠三地社會、經濟發展可互相借力，拋開各自為政，以此推動三地的社會、經濟進一步發展，這不但三地應對未知挑戰的未雨綢繆之策，也可為粵港澳大灣區未來的融合發展提供經驗，為粵港澳三地的民眾，進一步融合成為「大灣區人」殿下堅實的基礎。

打造港珠澳新型國際航運聯盟

而且，對新一任香港特區而言，未來要下一步應該加強與珠海、澳門乃至大灣區城市共商共議開發好「大橋經濟」，新一屆特區政府官員或應考慮做好以下幾點措施。

其一，是建議香港抓住「橫琴粵澳深度合作區」所帶來的機遇。港珠澳大橋的通車，令香港與澳門、珠海以至珠三角西部地區的往來將更加便捷，人流、物流、資金流、信息流更加暢通，為橫琴開發以及香港工商各界的參與創造有利的環境和條件，尤其是可以利用「橫琴粵澳深度合作區」的各項先行先試政策，推動香港發展數字經濟，以及催生出共享經濟、平台經濟等新業態、新模式。

其二，是建議打造港珠澳大橋的港口聯盟，以降低運輸成本，增加國際影響力和話語權。近年來，在國際海運運能過剩30%而且運費愈發跌到谷底之際，打造港口聯盟以分享船只、航線和停靠港，是降低成本的必要之舉。厄勒海峽大橋通車後，丹麥的哥本哈根港口與瑞典馬爾默港口迅速合並為一家公司：哥本哈根-馬爾默港口。這種兩個國家間的港口合並是史無前例的，兩個港口通過資源共享、聯營的好處，是能將過去在不同港口掛靠的船運公司的談判對象合而為一，大大簡化用戶的談判程序。同時，聯營港口能全面平衡貨物運量，大大減少空箱率，降低成本，而且還能提供統一物流服務。通過逾17年的發展，這一聯營港口已逐漸成為歐洲航運中心、物流集散中心。

顯而易見，港珠澳三地當前的條件，遠比哥本哈根與馬爾默組建的聯營港口更有發展優勢。港珠澳大橋連接的三個城市海空交通都非常發達，有珠海、澳門、香港三大機場，加上澳門深水港、香港葵湧貨櫃碼頭、珠海高欄港等港口。尤其是香港將全力打造北部都會區，大力發展國際物流業務。如果三地的機場、港口能夠深入合作，甚至進一步組建成一個類似聯營港、航運公司聯盟的組織，港珠澳口、機場和航運公司之間的優勢互補，很大可能將發展成一個從儲存、包裝、裝卸到流通、加工、配備等集於一身的新型國際航運聯盟。

更為要緊的是，打造港珠澳新型國際航運聯盟可以增加國際影響力和話語權。遭受新冠疫情的沖擊，國際集裝箱航運業近年來持續低潮，唯有以結盟、聯營以求生和增加國際話語權，當前國際上共有三大航運聯盟：馬士基（MAERSK LINE）和地中海航運（MSC）組成的2M聯盟，以及大洋聯盟（OCEAN Alliance）。這三大聯盟影響力巨大，有權選擇使用或者不使用各大港口，背後也常涉及地緣政治的考慮。例如，居於各種考慮，全球某兩大聯盟此前決定只使用新加坡港，而不使用臨近的馬來西亞巴生港，直接導致巴生港的貨物吞吐量一度大跌，間接的後果則是或會影響中資企業投資海外港口的部署。在這種情況下，打造港珠澳新型國際航運聯盟具有迫切性，亦有助於本港鞏固和發展成為國際物流、航運中心的地位。

港珠澳大橋未來或將面對機遇與挑戰並存的局面，在當前各界「唱衰」多於「唱好」的雜音下，三地政府、民眾未來不僅僅需要期待、勇氣、魄力，更需要精準的前瞻性和把握「港珠澳大橋時代」這一歷史機遇的能力，冀望在新一屆香港特區政府的努力下，港珠澳大橋能給三地帶來更加美好的未來。

作者梁海明是絲路智谷研究院院長。絲路智谷研究院是由中外知名學者組成的公共政策研究機構，聚焦於粤港澳大灣區、一帶一路、宏觀經濟等領域研究。文章的內容僅代表作者個人觀點，與任職機構及香港01無關。

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