01論壇．張欣宇｜九卡東鐵運力到底有多少？

懶人包直接上結論：

1、東鐵全9卡過海後，受列車總數（fleet size）所限，初期只能提供2.7分鐘/班的班次，與過往相若，但每小時只能提供4.4萬人的運力，較全12卡車年代減少約25%；

2、通過增購新車，發揮信號系統潛力，東鐵未來最高能夠達到2.1分鐘/班，每小時提供約5.8萬人的運力，和全12卡車年代看齊。

來稿作者：張欣宇議員

沙中線概念始與1967年，經過多年演變，最終成為整個前九鐵重鐵網路的「大重組」：西鐵和馬鐵貫通，加長車卡；東鐵則過海直入金鐘，縮短車卡。

過去兩年，香港受到多波疫情衝擊，不僅遊客絕跡，市面人流亦經常處於大減的狀態，令市民少了對鐵路運力的討論。但隨著東鐵在昨日敲定過海段5月15日為通車日，一時間相關討論再次熱烈起來。

十二卡東鐵運力「未現真身」

筆者就任立法會議員前，曾經在鐵路規劃、建造以及運營三大範疇均擔任過前線職位，因此亦希望借此機會和大家一起，探究東鐵線9卡過海後的運營狀態。第一部分將會討論東鐵9卡車過海後的運力水平，第二部分則會分析東鐵過海後是否能夠應付逐步恢復的客流量，以及未來的提升空間。

9卡東鐵的運力，尤其是和12卡東鐵的比較，應該是最為讓人津津樂道的東鐵話題。盡管在過去不同場合，政府及港鐵均曾提供相關資訊，但由於一條鐵路的「運力」計算其實頗為複雜，牽涉可用列車數量、信號系統容量、單抽列車的可載客量等不同因素，令到9卡東鐵的運力似乎「常常被提起，但從未現真身」。在此，筆者就嘗試用盡量簡單的語言和概念，為大家作出一個詳盡分析。

班次、列車數、載客量

我們一般所說「運力」，是指鐵路的某個運行方向在一個小時內，所有列車班次所能夠提供的載客量。 例如，在早上8點至9點，假若總共有10班列車經過A站前往B站，而每班列車的載客量為1,000人，則該方向的運力為10,000人/小時。

這裡亦可以帶出「班次」（headway）的概念。用同一例子，若每小時有10班列車經過某一個車站，則班次為6分鐘/班 (60分鐘除10班車)。此處需要特別留意的是，每小時有10班列車通過A站前往B站，並不代表線路上便一定是10輛列車在運營，當路線較長時，則需要更多列車同時運作，才能達到相應班次。因此，一條線路班次的上限，由1）信號系統的技術容量，以及2）實際可運作的列車總數（fleet size）所共同決定。

而另一個重要的指標，則是單抽列車的可載客量。根據公開資料，1抽12卡東鐵列車，可載客量約為3,750人，而1抽9卡東鐵列車的可載客量約為2,845人。但必須指出的是，這些數字是建基於列車內「每平方米站立6人」的舊式標準所計算。但假若以更為符合近年實際情況的「每平方米站立4人」作為標準，則1抽12卡東鐵列車的可載客量減少至約2,600人，而9卡東鐵列車的可載客量則為約2,050人。而本文之後所有的分析，均會以此現代標準作出計算。

繁忙時間運力減少25%

有了這些基本概念，我們便可以開始9卡車和12卡車的相關數字比較。在東鐵線仍然全部以12卡車運作時，最繁忙時間的1個小時內，總共可以有23列列車通過沿線車站開往紅磡方向，亦即是班次大約為2.6分鐘/班（60分鐘除23班車）。因此，全12卡運作的單向運力，大約為59,800 人/小時（=23 * 2600）。

而根據港鐵在5月3日記者會上提供的資料，在東鐵過海後的繁忙時間班次大約2.7分鐘/班。由此可以推算，在1個小時內，總共有22班列車（60分鐘除2.7分鐘/班）通過沿線車站開往金鐘方向。每輛9卡車載客量約為2,050人，則單向運力大約為45,100人/小時（=22*2050）。

由此可以得出第一個結論：東鐵線在全9卡運作後，對比數年前全12卡車的時期，運力比為45,100人對比59,800人，繁忙時間運力大幅減少25%左右。

然而，正如上文所提到，一條線路班次的上限，由信號系統的技術容量以及實際可運作的列車總數共同決定。東鐵新信號系統的技術容量又是多少呢？翻查資料，政府和港鐵並未公佈按照每平方米站立4人標準下，最高列車班次下的東鐵可載客量。但可以根據其他公開資料推算出，東鐵在新信號系統下，每小時最多可以有29列列車通過沿線車站開往金鐘方向，亦即是大約2.1分鐘/班。

因此，港鐵目前所宣佈的2.7分鐘/班的班次，並非東鐵新信號系統的技術容量，而是受實際可運作的列車總數所限。綜合班次的推算以及不同消息來源，港鐵在過海段通車初期大約能夠投入使用的9卡列車總數大約在34抽左右。若要實現2.1分鐘/班的最高班次，則需要總車隊數量達到40抽以上。

一旦東鐵購置足夠數量的9卡列車，繁忙時間的最高單向運力便可達到約59,450人/小時（=29*2050），和全12卡車時期的運力59,800人/小時大致相若，這是第二個結論。

因此東鐵全9卡過海後，受列車總數所限，初期只能提供2.7分鐘/班的班次，與過往相若，但每小時只能提供4.4萬人的運力，較全12卡車年代減少約25%；通過增購新車，發揮信號系統潛力，最高能夠達到2.1分鐘/班的班次，每小時提供約5.9萬人的運力，和全12卡車年代看齊。

大致摸清東鐵線九卡過海運行後的運力水平，下一篇我們將會討論東鐵過海後是否能夠應付逐步恢復的客流量，以及未來的提升空間。

作者張欣宇是立法會議員（新界北），香港及英國特許工程師。標題為編輯所擬，原題為「淺析東鐵線過海後客量變化（1）- 9卡東鐵運力到底有多少？」。

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