巴士檢討建議多未完成落實　政府須加快步伐

周三（18日）粉嶺公路發生嚴重交通車禍，釀成最少6死30傷。原因尚待查明，惟巴士安全再次受社會關注。2018年2月大埔19死巴士車禍後，政府成立「香港專營巴士服務獨立檢討委員會」，委員會提出的45項改善建議中，部分至今仍未見結果。為保障乘客安全，運輸署不能拖延。

今年1月8日發表的報告書建議加裝安全帶、評估路線風險、設巴士安全總監等。差不多一年過去，根據公開資料盤點，45項建議中尚未完成落實相信至少有22項。

上層加裝安全帶：完成研究

報告書建議，政府就部分巴士上層座加裝安全帶一事，進行成本／效益分析，這點運輸署已完成研究。然而，研究是一回事，落實加裝安全帶卻是另一回事。周三於粉嶺公路意外中涉事的巴士，上層沒有加裝安全帶，亦有乘客被拋出馬路。

其實檢討委員會當時已指政府在2018年《施政報告》承諾資助「現有巴士加裝合適安全裝置，包括在部分巴士的上層所有座位加裝安全帶」，而時任運房局局長陳帆解釋，措施只適用於「途經快速公路並較少停站的長途巴士路線的巴士所有上層座椅」。由於上層安全帶之重要，運輸署不應因為成本問題，而不必要地拖慢加裝進度。

另一個要進行成本／效益分析的，是資助專營巴士加裝「電子穩定控制系統」及「具減速功能的車速限制器」計劃。運輸署助理署長黃志光周四（12月19日）指，去年8月起已在400輛新巴士設電子穩定控制系統和車速限速器，及安裝所有座位的安全帶，預計明年將在700輛巴士的上層座位加裝安全帶和加設安全裝置。

路線風險評估：未完成

報告建議由運輸署要求專營巴士營辦商，就旗下巴士行走的每一條路線，向運輸署提供路線風險評估。今年5月，人事編制小組委員會一份跟進該會議的文件（ESC104/18-19(01)）顯示，當時工作進度尚在「訂立工作計劃」階段，運輸署會與個別專營巴士營辦商跟進，就其旗下巴士路線進行風險評估。

周三粉嶺公路車禍後，運輸署助理署長黃志光表示會與巴士公司落實，在一年內完成全部路線風險評估。換言之，這項工作過了接近一年仍未落實。

劃一意外數據標準：待公布

檢討委員會建議運輸署公開遠期計劃中巴士安全章節內的意外數據資料，各專營巴士營辦商已同意按運輸署要求，公開相關資料，並由運輸署統整各專營巴士營辦商2019年6月所提交數據，承諾於2019年年底公布。

就交通意外的定義，報告建議運輸署與各專營巴士營辦商，就「超速駕駛」、「急速剎車」、「突然加速」等情況統一定義，便利巴士公司和運輸署跟進情況，包括發出實時警報及製作報告等。運輸署5月匯報時，仍與各專營巴士營辦商共同檢視及商討，後來未再交代是否已有結論。

安全表現指標：未完成

年初報告建議，運輸署應訂立更細緻的安全表現指標。過往運輸署評估營巴士的安全指標主要兩項，一是檢驗巴士時發現的機械安全毛病，二是專營巴士每100萬行車公里的意外率。「加強專營巴士安全委員會」於今年第二季與專營巴士公司商討，並將確立一套新的安全表現指標。運輸期望2020年第一季能以統一相應的數據格式，利用新一套「表現指標」量度安全表現。

獨立檢討委員會建議運輸署委任一名「專營巴士安全總監」，及由專營巴士營辦商各自委任「安全總監」，成立巴士安全小組。目前所有專營巴士營辦商已各自委任其安全總監，不過，運輸署就開設「常額專營巴士安全總監」等三個職位的議程，仍待明年2月在交通事務委員會待議，即尚未完成。

檢討車長工作指引：效果欠佳

報告建議政府重新審視「每更14小時的特別更是否符合巴士安全」，並「考慮限制車長在一段期間（例如14日或28日）內的總駕駛時數」，由常設工作小組進行成本效益分析，探討廢除特別更例外於22小時值勤的規定。

就此，運輸署檢討《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》後，雖然將普通更車長工時上限由14小時縮減至12小時，最長駕駛時間限制為10小時，休息時間增加至40分鐘，不過改動卻遭業界批評「篤數」，特別更車長的工時上限仍然維持14小時。新巴及城巴因應指引，計劃今年起將約10%更次改為特別更，九巴亦變招聘多名半職司機。檢討《指引》後成效如何仍然值得談討，未知能否解決車長疲勞問題。

加強安全委員會：已完成

報告於今年1月初建議成立「旨在加強專營巴士安全的常設工作小組」，4月3日「加強專營巴士安全委員會」已召開首次會議。委員會之下設有兩個小組委員會，分別是「車內安全裝置及科技小組委員會」及「巴士車長訓練、疲勞及工作時數管理小組委員會」，同時回應報告建議。

獨立檢討報告發表差不多一年，政府落實措施的進度仍只屬前期階段，當局必須加快步伐。正如報告批評，運輸署及巴士營運商在意外後採取「被動的回應而非積極主動的措施」，這絕不理想。粉嶺車禍發生後，運輪署必須反思其工作成效及積極性，不能只知亡羊補牢。